Am Ende wird alles gut und wenn nicht ist es noch nicht das Ende

Gerade bin ich 5. bei der Doublehand Mixed Offshore Europameisterschaft in der L30 geworden! Mit Rasmus Töpsch als Co-Skipper ging es auf einem zugelosten Schiff 330sm von Genua nach Korsika, dann um die Inseln Giraglia, Capraia, Pianosa und Elba und via Livorno und La Spezia zurück nach Genua. Insgesamt war es eine sehr pittoreske Strecke mit vielen hübschen Ankerbuchten. Rasmus und ich sind uns einig, für einen Urlaubstörn würden wir auf jeden Fall gerne wiederkommen.

Auch navigatorisch gab der Kurs einiges her. Oft stellte sich die Frage, ob wir uns am Land (am Fels) entlang hangeln und auf lokale Effekte der Landformationen hoffen oder lieber den Schlag raus auf See wagen und dem Wetterrouting folgen sollten. Hierbei hatten wir tatkräftige Unterstützung vom DSV Technikexperten Oli Freiheit, Max und Cord Hall, unserem Wettfahrtleiter bei der Baltic 500 und best buddy von Rasmus. Die drei versorgten uns regelmäßig mit Routingvorschlägen, die wir dann mit den Bedingungen, die wir tatsächlich auf See vorfanden, abgleichen konnten.

Der größte Stressfaktor bei diesem Event war aber für mich/uns tatsächlich nicht das Regattasegeln selbst, sondern die Vorbereitung. Rasmus half nicht nur mir, indem er mit mir segelte und damit meine Teilnahme an der EM möglich machte, sondern er stellte sein eigenes Boot, die Sharifa, dem Veranstalter als Charterboot zur Verfügung. Dadurch konnten mehr Teilnehmer zu dem Rennen zugelassen werden und wir sparten uns die Chartergebühr. Da der Veranstalter unser Schiff nur zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt aus Kiel abholen konnte, und uns das auch erst sehr kurzfristig mitteilte, musste ich innerhalb von 2-3 Wochen ein Auto organisieren, das in der Lage sein würde, unser 3,5t schweres Gespann zu ziehen. Außerdem brauchte ich einen zweiten Fahrer für Hin und Rücktour, da Rasmus bis zum Hals in Arbeit steckte und schon genug von seinen Urlaub für das Event opfern würde. Letztendlich erklärte Max sich bereit mit mir runterzufahren und half mir auch sehr dabei, die Sharifa charterklar zu machen. Da Rasmus einen Teil des Equipments an Bord seinen persönlichen Wünschen angepasst hatte, gab es dabei wiederholte Diskussionen mit der Klasse bezüglich der One Design Kompatibilität der Sharifa, was gehörig an den Nerven zerrte. Irgendwann musste Max seinen Zug bekommen und ich war alleine mit der Verantwortung für die 30ft Yacht und den gemieteten Sprinter. Die Sharifa sollte am nächsten Tag mit den anderen Booten gekrant und alle Segel mit unserem Sprinter zum Race Village gefahren werden (weil der ja so schön groß war). Leider war ich an dem Morgen dann bereits schon so gestresst von der ganzen Situation, dass mir der Schlüssel vom Auto ins Hafenbecken fiel…

Was nun??? Zum Glück war der Sprinter noch offen, aber nun musste ich das Kranen, putzen und überführen der Sharifa mit gefühlten 1000 Anrufen bei Mercedes und dem ADAC jonglieren. Da das Ganze auf einen Sonntag fiel, war die Autovermietung verständlicherweise nicht zu erreichen. Dazu kam noch die Sorge, was ich nun mit dem unabgeschlossenen Auto mit all unseren Sachen darin machen sollte.

Hier endlich half mir die Klasse, der natürlich auch die Zeit im Nacken saß und bereitete für mich das Boot für die kurze Überführung vor, sodass ich mich etwas meinem Auto-Problem annehmen konnte.

Schließlich konnte ich nichts weiter mehr tun außer die Sharifa zum Race Village zu motoren und wie immer, wenn ich auf dem Wasser bin, hob sich schlagartig meine Stimmung als wir ablegten und alle Anspannung fiel von mir ab.

Damit war es aber noch nicht getan, das Auto brauchte noch immer einen neuen Schlüssel und musste das uns zugeloste Boot, die Nummer 14 in Empfang nehmen und alles an Bord auf seine Funktionstüchtigkeit testen. Leider gab es dort noch einige Baustellen, sodass wir, als Rasmus am Montagmittag angereist kam, noch nicht wie alle anderen Teams trainieren konnten. Das spiegelte sich dann im Media/Practice Race am nächsten Tag wieder, welches wir mit riesigem Abstand verloren, da wir weder das Rigg, noch uns auf das Format eingestellt hatten. Das holten wir dann allerdings nach dem Rennen nach und kamen mit einem guten Gefühl zufrieden wieder an Land. Am nächsten Morgen kündigte sich auch die Lösung des Autoschlüssel-Problems an – der Schlüssel sollte noch am selben Tag per Express im Yachtclub ankommen. Eine der Mitorganisatorinnen war sogar so nett und holte das Paket für uns ab und verschloss den Sprinter für uns, sodass wir sorgenfrei in die Regatta starten konnten.

Auch diese kleinen und großen Eskapaden gehören zum Segeln. Natürlich ist es nie angenehm, wenn dir so etwas passiert. Aber mit jedem Mal, das ich vor so einem Problem gestanden habe, habe ich etwas dabei gelernt und mich weiterentwickelt. Und es verschiebt deine Perspektive. Nachdem mir der Schlüssel ins Wasser gefallen war, erschien mir jedes Problem, das das Boot betraf winzig und gar nicht mehr so schlimm.

Ich bin so froh, dass ich während der Vorbereitung Rasmus und Max immer anrufen konnte und dass keiner von beiden es zugelassen hat, das meine wachsende Frustration über die Lage der Dinge dazu führte, dass ich einfach alles hinschmiss und nach Hause fuhr – ging ja auch nicht, da sich das Auto nicht bewegen ließ! 😉 Denn am Ende hat sich das Durchbeißen tausendfach gelohnt: Ich hatte ein tolles Rennen auf einem wunderschönen Revier, bei dem ich sehr viel über Navigation und Startegieplanung gelernt habe und durfte einige der erfolgreichsten Segler der Welt persönlich kennenlernen und gegen sie Segeln!

English Text

I just finished 5th at the Doublehand Mixed Offshore European Championship in the L30! With Rasmus Töpsch as co-skipper we went on a charterboat from Genoa to Corsica, then around the islands of Giraglia, Capraia, Pianosa and Elba and via Livorno and La Spezia back to Genoa. Overall, it was a very picturesque route with many pretty anchorages. Rasmus and I agree that we would definitely like to come back for a holiday.

Navigating around the course was also pretty interesting. Often we had the question arising whether we should stay close to the land (to the rocks) and hope for local effects of the land formations or rather go out to the sea and follow the weather routing. Here we had a lot of support from DSV technical expert Oli Freiheit, Max and Cord Hall, our race officer at the Baltic 500 and best buddy of Rasmus. The three provided us with regular routing suggestions, which we were then able to match with the conditions we actually found at sea.

But the biggest stress factor around this event for me/us was actually not the racing itself, but the preparation. Rasmus not only helped me by sailing with me and thus made my participation in the European Championship possible, but he provided his own boat, the Sharifa, to the organizer as a charter boat. This allowed more participants to enter the race and saved us the charter fee. Since the organizer could only pick up our ship from Kiel at a very unfavorable time, and informed us of this very late, I had to organize a car within 2-3 weeks that would be able to pull our 3.5t heavy boat plus trailer. I also had to find a second driver for the round trip, as Rasmus was in work up to his neck and would already sacrifice enough of his vacation for the event. In the end Max agreed to go down with me and also helped me a lot to make Sharifa ready to be chartered. Since Rasmus had adapted some of the equipment on board to his personal wishes, there were repeated discussions with the class regarding the One Design compatibility of Sharifa, which tugged at the nerves. At some point Max had to get his train and I was alone with the responsibility for the 30ft yacht and the rented Sprinter. Sharifa was to be craned the next day with the other boats and the sails of all boats were planned to  be driven to the Race Village with our Sprinter (because it was so big). Unfortunately, I was already so stressed by the whole situation that I dropped the car key into the water…

What now??? Luckily the sprinter was still unlocked, but now I had to juggle craning, cleaning and delivering Sharifa with 1000 calls to Mercedes and the ADAC. Since the whole thing happened on a Sunday, the car rental was understandably unavailable. Added to this was the concern about what I should do with the unlocked car with all our stuff in it.

Here finally the class helped me, who of course also were short on time and helped me prepare the boat for the short delivery, so that I could take care of my car problem.

Finally, I couldn’t do anything more than motoring Sharifa to the Race Village and, as always, when I’m on the water, my mood suddenly lifted as we launched and all the tension fell off me.

But it was not over there. The car still needed a new key and I had to pick up the boat, the number 14, and test everything on board for its functionality. Unfortunately there were still some problems there, so when Rasmus arrived on Monday lunchtime, we could not train like all the other teams. This was then reflected in the Media/Practice Race the next day, which we lost by miles, as we had neither adjusted the rig nor had gotten used to the boat. However, we made up for that after the race and came back ashore with a good trim and happy. The next morning the solution of the car key problem was announced – the key was to arrive at the yacht club by express on the same day. One of the co-organizers was so nice, picked up the parcel for us and locked the sprinter so we could start the regatta without any worries.

But these small and big escapades are also part of sailing. Of course, It is never pleasant when something like this happens to you. But every time I’ve faced such a problem, I’ve learned something and evolved. And it shifts your perspective. After the key had fallen into the water, every problem that affected the boat seemed tiny and not so bad anymore.

I’m so glad that I could always call Rasmus and Max during the preparation and that neither of them allowed me to just threw everything away with my growing frustration and drove home -actually I couldn’t move the car! 😉 Because in the end all the grit was worth it: I had a great race on a beautiful venue, where I learned a lot about navigation and strategy planning and was able to get to know some of the most successful sailors in the world in person and sail against them!

Meine erste Einhand-Erfahrung Teil II

Schuld an dem lustigen Track ist aber auch die Tatsache, dass ich diversen Laser-, 29er- und 49er-Trainingsgruppen, sowie all den Wochenendseglern ausweichen muss. Allein das ist schon eine ordentliche Herausforderung – einmal muss ich sogar mit flatternder Fock anluven, um nicht ein anderes Boot zu crashen – aber eine gute Übung für die Silverrudder Regatta.

Beim Silverrudder geht es Einhand einmal rund um die Insel Fynen, wobei an zwei Stellen extrem enge Fahrwasser passiert werden müssen. Bedeutet, dort werden sich viele Schiffe auf engem Raum aufhalten. Besonders da auch der Start in einem dieser engen Fahrwasser liegt, muss man sein Boot 100% beherrschen und immer den Überblick behalten. So ein sonntägliches Einhand-Training auf der Kieler Förde ist da also gar nicht verkehrt.

Nach einem Dutzend Halsen luve ich wieder an und arbeite mich mit ein paar Wenden wieder hoch. Vor der Schilkseer Mole fühle ich mich bereit, das Ganze mit Gennaker zu probieren und schlage alle Leinen an. Das Setzen klappt einwandfrei, die Halsen sind am Anfang noch etwas holprig, aber ich habe alles im Griff.

Auch den Gennaker wieder zu bergen klappt einwandfrei und auf dem Weg zurück zum Hafen habe ich genug Zeit, mir über die nächsten beiden Manöver (das Bergen des Großsegels und das Anlegemanöver) Gedanken zu machen. Nachdem die Genua schön gefurlt ist, habe ich noch etwas Zeit, die Fender anzubringen und den Seezaun am Heck zu öffnen, damit ich später im Hafen schnell von Bord springen kann, um die Festmacherleinen zu holen. Dann schmeiße ich den Motor wieder an und lasse den Autopiloten mit gebührendem Abstand zum Land in den Wind steuern. Jetzt schaue ich, dass keine Knoten oder Kinken im Großfall sind und lege das Fall einmal um die Winsch, damit es nicht zu schnell ausrauscht. Dann öffne ich die Klemme und ziehe am Vorliek abwechselnd eine Falte nach Backbord und Steuerbord. Das klappt alles super, nur das Achterliek liegt jetzt noch nicht ordentlich, also ziehe ich dort auch noch einmal die Falten glatt.

Dann geht es zurück in den Hafen. Da die Sharifa so ein hohes Freibord hat, legen wir immer mit dem Heck zuerst an. Das bedeutet, dass ich rückwärts in die schmale Box fahren muss. Dabei ist der Abstand zwischen den Pollern nur unwesentlich weiter als das Heck breit ist, also muss ich genau zielen. Wieder habe ich ein paar Zuschauer, aber es läuft alles glatt, ich schaffe es in die Box, ohne dass der Bug vom Wind weggedreht wird, und laufe schnell nach vorne um die Festmacherleinen am Bug einzusammeln, während die Sharifa in die Box gleitet. Geschafft! Von wegen Frauen können nicht einparken! 😉

Fazit wie so oft beim Segeln, aber besonders wenn man alleine unterwegs ist, will man immer mindestens drei Schritte vorausgedacht haben, damit man alles vorbereitet hat, wenn es drauf ankommt. Dabei helfen Checklisten und üben, üben, üben. Denn auf Anfängerglück sollte man sich nicht verlassen.

Vielen Dank an unseren Bootseigner Rasmus, der mir das Ein- und Ausparken beigebracht hat und mir bzw. uns immer wieder aufs Neue sein Schiff anvertraut!

Foto: Kassian Jürgens https://www.segel-fotos.com/

English Version

Also to blame for the funny track is the fact that I have to dodge various Laser, 29er and 49er training groups as well as all the weekend sailors. Left alone that is a real challenge – at one point I even have to turn upwind with a flapping jib, so we don’t crash another boat – but this is a good exercise for the Silverrudder Regatta that I’m planning on doing later in the summer.

The Silverrudder goes singlehanded around the island Fynen, where we will have to go through two extremely narrow channels. This means that many ships will be in a confined space. Especially since the start is also in one of these narrow channels just in order to finish the race, not even speaking of winning, you have to master your boat 100% and always keep track of what is going on around you. So a little singlehanded sail on a Sunday on the Kiel Fjord definitely will not hurt.

After a dozen gybes I go upwind and work my way up again with a few tacks. In front of Schilksee I feel ready to try everything with the Gennaker and get started on setting everything up. The hoist goes perfectly, the gybes are still a bit bumpy at the beginning, but I have everything under control.

Dropping the Gennaker also works perfectly and on the way back to the port I have enough time to think about the next two maneuvers (dropping the mainsail and mooring). After the Genoa is beautifully furled, I still have some time to attach the fenders and open the sea fence at the stern, so I can quickly jump off the boat later in the harbour to get the mooring lines. I throw the engine back on and let the autopilot steer into the wind again with a safe distance from the shore. Now I make sure there are no knots or kinks in the main halyard and put it around the winch once, so the mainsail doesn’t come down too fast. Then I open the clamp and take turns pulling a fold to port and starboard at the tack. It all works great, only the clew is not yet neat, so I pull the wrinkles out from the back.

Then we go back to the harbour. Since the Sharifa has such a high freeboard, we always dock stern first. This means that I have to go backwards into the narrow box. The distance between the bollards is only marginally wider than the stern is wide, so I have to aim exactly. Again I have a few spectators, but everything runs smoothly, I make it into the box without the bow being turned away by the wind and quickly jump on the bow to collect the mooring lines at the front as Sharifa slides into the box. Done! Who said women cannot park?! 😉

Conclusion: As so often when sailing, but especially if you are travelling alone, you always want to have at least three steps planned ahead, so you have prepared everything when it counts. Checklists help and practice, practice, practice. Because you shouldn’t rely on beginner’s luck.

Many thanks to our boat owner Rasmus, who taught me how to park in and out and entrusts me and us with his yacht again and again!

Wenn Max keine Zeit hat mit Lena segeln zu gehen, dann geht Lena halt allein segeln!

Meine erste Einhand-Segelerfahrung:

Man sollte meinen als Lasersegler sei man daran gewöhnt, allein zu segeln – keine große Sache also, wenn ich das mit der Sharifa auch mal probiere. Oder?

Foto/photo: Kassian Jürgens https://www.segel-fotos.com/

Man nehme die doppelte Länge des Lasers, das ca. fünffache an Freibord, die doppelte Masthöhe und packt noch 5 weitere verschiedene Segel oben drauf, von denen man mindestens 3 gleichzeitig fahren kann. Dass zu den 5 Segeln auch noch jeweils Schoten, Fall, Tackline usw. gehören, sollte ich vielleicht auch noch erwähnen. Und nicht zu vergessen: die zwei Backstagen, von denen bei jedem Manöver eines losgemacht und das andere angezogen werden soll. Jetzt habt ihr eine Vorstellung von der L30 und fragt euch wahrscheinlich, wie in aller Welt man das alles alleine managen soll. Irgendwer muss schließlich auch noch steuern. Dafür hat die Sharifa zum Glück den Autopiloten. Aber auch den kann und muss man quasi wie ein Segel „trimmen“ und je nach Kurs und Windstärke anders einstellen.

Quelle/source: https://l30class.org/l30-one-dsign/

Das Abenteuer fängt schon damit an, dass man ohne Hilfe ablegen und aus dem Hafen rausfahren muss. Also Motor an, vier Festmacherleinen los und dann, mit ein wenig Motorantrieb, ziehen und drücken, das Boot aus der Box manövrieren. Dann heißt es schnell Strömung an die Ruderblätter bekommen, damit man Ruderwirkung hat und der hohe Rumpf nicht vom Wind seitlich in die Poller gedrückt wird. Das war übrigens der Hauptgrund, weshalb ich nur bei maximal 10kts alleine segeln gehen wollte. Je weniger Wind, desto weniger Risiko wegzudriften.

Mein gesamtes Manöver wird mit Argusaugen von den übrigen Bootseignern (vornehmlich männlich und deutlich älter und erfahrener als ich) beäugt. Eine falsche Ruderbewegung und ich könnte mich in einer sehr ungünstigen Position wiederfinden. Das nennt man dann Hafenkino, wird im schlimmsten Fall recht teuer und alle Besitzer der Boote, die um mich herum liegen, hoffen nur, dass es nicht seine Yacht trifft.

Da ich die Sharifa wohlbehalten aus der wirklich schmalen „Pappelallee“, dem Raum zwischen den Stegen, heraus manövriere, gibt es für den Moment kein Hafenkino und alle entspannen sich wieder. Mein Puls geht auch langsam von 180 wieder in den normalen Bereich und aus der ein oder anderen Ecke bekomme ich sogar einen Daumen hoch!

Sobald ich aus der Hafeneinfahrt heraus bin, schalte ich den Autopiloten an und lasse ihn in den Wind steuern, um das Groß hochzuziehen.  Dabei muss ich darauf achten, dass das Top nicht an den Backsstag-Systemen hängen bleibt. Sobald das geschafft ist, mache ich den Motor aus, rolle die Genua aus und wir segeln!

Da der erste Schlag ein Vorwind ist, kann ich mich gleich mit etwas auseinandersetzen, was ich schon lange trainieren wollte – Halsen unter Autopilot. Zum Üben probiere ich das Ganze erstmal ohne Gennaker und nutze die Genua als Attrappe. Ich probiere viel mit Ruderausschlag und Abfallwinkeln herum, was auf dem AIS Tracking ein paar komische Linien hinterlässt.

Teil 2 inklusive Anlegemanöver folgt morgen!

English Version

If Max does not have time to go sailing with Lena, then Lena goes sailing on her own!

My first single-handed sailing experience:

One would think that as a Laser sailor you are used to sailing alone – so no big deal, if I tried this with Sharifa. No?

Take twice the length of the Laser, about five times the freeboard, double the mast height and put another 5 different sails on top of it, of which you can use at least 3 at the same time. I should perhaps also mention that the 5 sails also include sheets, halyards, tacklines, etc. And not to forget the two backstays, of which one is to be eased with each manoeuvre and the other to be pulled on. Now you have an idea of the L30 and probably wonder how on earth to manage it all on your own. After all, someone must steer. Luckily, The Sharifa has an autopilot. But even this can and must be “trimmed” like a sail and must be adjusted depending on the course and wind strength.

The adventure starts with having to leave the box and getting out of the harbour all by yourself. So, turn on the engine, take four mooring lines off and then, with a little bit of engine power, pull and push the boat out of the box. Then quickly get some flow on the rudder blades, so you can steer and the tall hull is not pushed sideways into the bollards by the wind. By the way, this was the main reason why I only wanted to sail alone in a maximum of 10 kts. The less wind, the less risk of drifting sideways.

My entire manoeuvre is being argus-eyed by the other boat owners (mainly male and much older and more experienced than me). One wrong rudder movement and I could find myself in a very unfavourable position. That’s what we would call the harbour cinema and in the worst case it becomes quite expensive and every owner of the boats that are anchored close to me just hopes that I will not hit their yacht.

But I manage to manoeuvre Sharifa safely out of the really narrow space between the jetties so there is no harbour cinema for the moment, and everyone can relax again. My pulse also slowly slows from 180 back to the normal range and from one or the other corner I even get a thumbs up!

As soon as I am out of the harbour entrance, I turn on the autopilot and let it steer into the wind to pull up the mainsail.  I must make sure that the top does not get stuck on the check stays (parallel to the deck, pull the back stays forward and thus straighten the mast). As soon as that is done, I can turn the engine off, furl out the Genoa and we are sailing!

Since the first beat is a downwind, I can immediately work on something that I wanted to try for a while – gybes under autopilot. For getting started, I am trying the whole thing without Gennaker and use the Genoa as a dummy. I experiment a lot with rudder angle and speed through the manoeuver, which leaves a few weird lines on the AIS tracking.

Second part to be launched tomorrow!

Blind durch den Sturm

Die krasseste Segelerfahrung meines Lebens machte ich ebenfalls während der Baltic 500. Zwischen Kopenhagen und Læsø, eine dänische Insel in der nördlichen Ostsee, liegt das Kattegat. Mit dem starken Südwind, den wir hatten, baut sich dort eine fiese steile Welle auf. Durch den Durchzug einer Kaltfront war an dem Abend der Himmel von einer dichten Wolkendecke bedeckt, die während der Nacht weder Mond- noch Sternenlicht durchließ. Da wir nur einen Gennaker hatten, der für den Wind deutlich zu groß war, und für die Nacht außerdem Böen mit 50kts vorhergesagt waren, konnten wir nur unter Groß und Fock segeln, was auf Vorwindkurs sehr instabil ist. Nach der Halse konnten wir die nächste Bahnmarke nordöstlich von Læsø anliegen, aber nur, wenn wir sehr tief gefahren sind. Wir versuchten also so tief wie möglich zu steuern, auch um Druck im Segel loszuwerden. Wir mussten echt aufpassen, dass man dabei nicht zu sehr abfällt, das Großsegel durch den Velocity Header in die Mitte kommt, sich ggf. noch im Backstag verhakt und man eine sehr unschöne Patenthalse fährt.

Max steuerte während es dunkel wurde. Wegen der Wolken war es stockfinster und ich bekam nur mit, wieviel er Ruder geben musste, um das Boot auf Kurs zu halten. Man konnte die Wellen nicht mehr sehen, weshalb er sich nur auf die Instrumentenanzeigen und sein Steuergefühl verlassen konnte. Außerdem war es kalt, es regnete, das Steuerrad war nass und rutschig – ich war mir langsam nicht mehr sicher, ob ich mir zutraute, selbst auch zu steuern. Mir war aber auch klar, dass Max nicht alleine die ganze Nacht durch steuern konnte. Zwar wagte keiner von uns beiden den anderen an Deck alleine zu lassen und an erholsamen Schlaf war an Deck nun wirklich nicht zu denken, aber Max würde zumindest irgendwann mal die Augen zu machen müssen und etwas entspannen. Und ich würde ja wohl hoffentlich besser steuern als er im Sekundenschlaf.

Die L30 hat zwei Steuerräder, also schlug Max vor, dass wir eine Zeit lang zusammen steuern, sodass ich mich mit der Situation vertraut machen konnte. Das war eine sehr gute Idee. Zwar war mein Adrenalinspiegel trotzdem sicherlich bei 100%, aber das machte mich wach und fokussiert, brachte mich in einen Flow-Zustand. Ich hatte keine Panik und vom Steuern wurde mir auch wieder warm.

Ich versuchte gar nicht erst aktiv die Wellen zu surfen, wie ich es bei Tageslicht gemacht hatte sondern, so tief aber auch sicher wie möglich zu fahren. Trotzdem hatten wir so viel Wind, dass das Boot die meisten Wellen ganz von alleine surfte und ich ganz nebenbei einen Speedrekord von 16kts aufstellte. Nur leider bekam ich das in dem Moment gar nicht mit, weil ich wie gebannt auf die Anzeige für den Winkel zum Wind starrte…

Letztendlich haben wir in der Nacht keine Steuerfehler gemacht und erreichten Læsø wohlbehalten. Wir hatten sogar um die 4 Meilen aufgeholt und dank Max war ich um eine aufregende Erfahrung reicher.

Credit: Kassian Jürgens

English Text

Blind through the Storm

The most astounding sailing experience of my life I also made during the Baltic 500 regatta. The Kattegat is a part of the Baltic Sea, located between Copenhagen and Læsø, a Danish island in the northern Baltic Sea. With the strong southerly wind that we had, a nasty steep wave builds up there. Due to the passage of a cold front, the sky had a dense cloud cover that did not allow moon or starlight shining through during the night. We only had one Gennaker, which was way too big for the wind, also there were gusts of 50kts predicted for the night, so we could only sail with mainsail and jib, which is very unstable going downwind. After gybing we were able to lay the next mark northeast of Læsø (which was still like 80 miles away), but only when we were pointing extremely low. We always tried to bear away as much as possible, also to get rid of pressure in the sails. But we really had to be careful that we did not oversteer and possibly had the mainsail being pushed to the middle of the deck by a velocity header. If the mainsail was also to get stuck in the backstay the boat could do a „Chinese“ gybe and we would find ourselves in a very uncomfortable position.

Source: Wikipedia

Max was steering during twilight. Later it became completely dark and I could barely see anything but how much he had to push the rudder to keep the boat on track and under control. You couldn’t see the waves anymore, so he could only rely on the instrument displays and his feeling for the boat.

Also it was cold, it was raining, the steering wheel was wet and slippery – slowly I started to doubt whether I would be able to steer the boat safely when it was my turn. But I also knew that Max wouldn’t be able to stay awake and attentive all night. And although neither of us dared to leave the other alone on deck and it was basically impossible to get some restful sleep out there, at least at some point Max would have to sit down, close his eyes and relax. And then I would definitely be doing a better job steering than him, falling asleep every second.

The L30 has two steering wheels, so Max suggested that we steer together for a while so I could familiarize myself with the situation. That was an incredibly good idea. Although my adrenaline level was certainly at 100%, that just made me awake and focused and put me in a flow state. I didn’t panic and my body got warmed up again.

I didn’t even actively try to surf the waves, as I had done during daylight, I only tried to steer as low as I trusted my abilities. Nevertheless, we had so much wind that the boat surfed most of the waves on its own and I set a speed record of 16kts on the way. And because I was staring at the display with the true wind angle I wasn’t even noticing…

In the end, Max and I didn’t do any steering mistakes that night, so we made it to Læsø safely. We even had caught up around 4 miles and thanks to Max I was enriched by a new exciting experience.

Eine Seite aussegeln

Der erste Teil der Regatta war eine Kreuz. In meinem Segler-Leben bin ich schon viele Kreuzen gesegelt und meistens musste man sich schon vorher überlegen, welche Seite  bevorteilt ist. Hat man sich einmal für eine Seite entschieden, sollte man auch zu seiner Entscheidung stehen und nicht auf halbem Wege versuchen doch auf die andere Seite zu fahren. Dann muss man nämlich durch die Mitte. Und vor allem in einer 70-Boote-Laserflotte ist, wenn man nicht gerade unter den Top Ten ist, in der Mitte solch eine Windabdeckung, dass man kaum auf der anderen Seite ankommt. Der beste Weg ist fast immer, die eigene Seite auszufahren und zu versuchen von den Booten dort als erstes anzukommen. Meistens kommen nämlich auch die ersten drei der schlechteren Seite noch in den Top Ten an der Luvtonne an. Im Offshore ORC Segeln gilt dasselbe, nur dass die Boote meist unterschiedlich schnell an der Kreuz sind (entsprechend ihrer Rumpflänge = Rumpfgeschwindigkeit). Und es kommt noch eine Klitzekleinigkeit dazu nämlich, dass man lange Strecken segelt und dort evtl. auch mal eine Insel im Weg ist. Dann muss man sich sowieso entscheiden, an welcher Seite man die Insel passiert und kann dann wirklich nicht auf halber Strecke nochmal seine Meinung ändern.

Wir mussten uns entscheiden, ob wir um Fehmarn herum oder unter der Brücke durch segeln wollten und peilten nach Rücksprache mit einem Profi-Navigator wegen eines erwarteten Rechtsdrehers den Fehmarnsund an. Schon am Anfang der Kreuz hielten wir uns rechts vom Feld und lagen auch nach dem Fehmarnsund weiterhin rechts von den Booten, die außen um die Insel herumgefahren waren. Als der Rechtsdreher dann kam, zahlte sich unser Spieleinsatz und die Geduld aus. Diese Erfahrung ist vielleicht auch fürs Segeln um Tonnen gut. Nächstes Mal stelle ich mir einfach vor, da ist eine Insel in der Mitte der Kreuz, weswegen ich konsequent auf der Seite bleiben muss, für die ich mich vorher entscheide.

Credit: blondsign by Eike Schurr

English Text

I originally wanted to write a detailed report about my first offshore regatta, but you can already find one on our team Instagram and Facebook page. Instead, I want to point out and share some major experiences I have made during the race.

Playing one side of the upwind

The first part of the regatta was an upwind. In my sailing career I have already sailed many upwinds and most of the time I had to think beforehand which side would be favoured. Once you have chosen one side, you should hold on to your decision and do not try to go to the other side halfway into the game. Because then you will have to go through the middle. And especially in a 70-boats laser fleet, if you’re not in the top ten, there’s such a wind cover in the middle that you will hardly make it to the other side. The best way is almost always to stay where you are and try and win the side that you’re at. Most of the time, the top three of the disadvantaged side will still arrive in the top ten at the top mark. In offshore ORC sailing the same applies, but the boats are usually sailing at different speeds upwind due to the differences in hull length. Also there is a small matter of the fact that you sail long distances and there may also be an island in the way. You have to decide which side you wanna pass the island and then you really won’t be able to change your mind halfway.

Credit: blondsign by Eike Schurr

We had to decide whether we wanted to sail around the island of Fehmarn or under the bridge that connects it with the mainland and after consulting with a professional navigator we targeted the Fehmarnsund because we could expect a right-hander. At the beginning of the upwind we tried to stay to the right of the fleet and after the Fehmarnsund we were still to the right of the boats that had driven around the outside of the island. When the right-hander came, our plan and patience paid off. This experience is perhaps also good for sailing around marks. Next time I just imagine there is an island in the middle of the upwind, so I have no other option but to stay on the side I choose before the start.

Auf dem Meer sind die Nächte kurz

English Text below

Letztes Wochenende hatte ich meine erste durchsegelte Nachtfahrt. Doublehanded, also mit nur einer weiteren Person an Bord bin ich von Kiel Richtung Warnemünde gesegelt und von dort aus über Nacht wieder zurück. Für meinen Segelpartner Max und mich war der Törn ein Test bzw. Vorbereitung auf die Baltic 500 Challenge. Diese Regatta, bei der es ebenfalls doublehanded nonstop 500nm über die Ostsee geht, fand dieses Wochenende über Himmelfahrt statt. Mehr Berichte dazu folgen in den kommenden Tagen.

Als wir in Kiel losfuhren blies es schon kräftig mit um die 20kts aus West und während wir die Kieler Bucht verließen, waren auch schon mal Böen mit 28kts dabei. Auf einer Rennyacht ist das ganz praktisch – der Windex im Masttop misst die scheinbare Windgeschwindigkeit und errechnet daraus die tatsächliche aktuelle Windstärke. Mit dem vollen Großsegel und dem einzigen Gennaker, den das Boot momentan hat, kamen wir gut voran, waren aber mit der Besegelung echt am Limit. Hinzu kam eine steile kurze Welle, die es teilweise unmöglich machte, einen konstanten Speed zu halten.

Ist das Boot im Surfen, gibt es einen sogenannten Velocity Header: Der Fahrtwind nimmt zu und der scheinbare Wind kommt dadurch spitzer. Also fällt der Gennaker ein und man nimmt die Segel dichter. Rauscht man dann in die nächste Welle vorm Bug, nimmt die Geschwindigkeit und damit der Fahrtwind plötzlich extrem ab und der scheinbare Wind fällt wieder deutlich raumer ein. Jetzt sind die Segel zu dicht und man muss sie schnell wieder fieren oder abfallen, um den Überdruck im Rigg loszuwerden. Kommt zeitglich wieder eine Welle von hinten, wird zuerst die Luvseite des Hecks angehoben, es entsteht also Leekrängung und das Schiff wird luvgierig. Der Steuermann muss also abfallen, um das Boot überhaupt auf Kurs zu halten und zusätzlich abfallen, um den Druck loszuwerden.

Eine Kielyacht kentert dann aufgrund des Gegengewichts an der Kielbombe nicht, bzw. richtet sie sich selbstständig wieder auf. Es kann aber schon vorkommen, dass das Schiff kurzzeitig flach auf dem Wasser liegt.
Genau so etwas passierte uns vor der Kieler Bucht. Solch eine Situation ist natürlich überhaupt nicht gut fürs Material, aber für mich war es sehr lehrreich diese Erfahrung zu machen, und zu sehen, dass der Kiel das Boot tatsächlich wieder aufrichtet.

Nach dieser Aktion mussten wir erstmal tief durchatmen, bevor es mit Stagfock und Großsegel bei teilweise bis zu 39kts weiter Richtung Fehmarnsund ging. Hinter der Brücke war es etwas geschützter, der Wind hatte außerdem ein bisschen abgenommen, also packten wir „Code Zero“ aus, ein Vorsegel, das eine Mischung aus Fock und Gennaker ist. Doch auch das war uns noch nicht schnell genug, also war nach kurzer Überlegung und mit Blick auf den Wetterbericht der große rote Gennaker wieder gesetzt.

Kurz vor Warnemünde trafen wir uns mit Freunden, die eine neue Dehler 30OD nach Kiel überführen wollten. Mit der L30 konnten wir einige Zeit an der Kreuz mit ihnen mithalten, aber als der Wind wieder auffrischte, fuhren sie uns davon.

Mittlerweile war die Sonne untergegangen und wir hatten Glück – nach und nach verzogen sich auch die Wolken und offenbarten einen wunderschönen Sternenhimmel. Zum ersten Mal in meinem Leben sah ich die Milchstraße nicht nur auf einem Foto. Lange konnte ich mich aber mit dem Staunen nicht aufhalten, denn langsam kamen wir dem Fehmarnsund wieder näher. Das Fahrwasser, das unter der Brücke hindurchführt, ist super schmal und auf beiden Seiten von sehr flachem Wasser umgeben. Bei Tageslicht ist es kein Problem dort hindurch zu navigieren, aber leider sind die Fahrwassertonnen nicht beleuchtet. Mit Navgationsapp auf dem Handy schafften wir es irgendwie nicht gegen die Fahrwassertonnen gegen zu fahren und auch nicht auf Grund zu laufen, während wir uns kreuzenderweise der Brücke näherten. Auch nach der Brücke mussten wir ständig die Karte checken und alle 5 min eine Wende fahren, um im tiefen Wasser zu bleiben und irgendwann war ich mit meiner Aufmerksamkeit echt am Ende.
Bis nach Kiel lagen noch 8 Stunden Kreuzen vor uns, der Wind hatte weiter zugenommen, und da wir uns nicht mehr in der Landabdeckung befanden, waren die Wellen auch wieder größer und steiler geworden… Da ich den ganzen Fehmarnsund durch gesteuert hatte, löste Max mich ab, sodass ich eine Weile unter Deck gehen und, mit den in Luv verstauten Segeln kuschelnd, etwas schlafen konnte.

Unter Land waren die Wellen deutlich kleiner und es ließ sich dort deutlich angenehmer (und schneller) segeln. Also verholten wir uns alle 1-2 Stunden, um wieder näher an die Küste zu kommen, wobei das jedes Mal mit gebannten Blicken auf den Tiefenmesser verbunden war.
Nach meinem zweiten unruhigen Powernap unter Deck sah man im Osten schon wieder einen hellen Streifen. Vor uns lagen aber immer noch 30Meilen…

Die Wellen wurden nochmal steiler, der Wind stärker und irgendwann konnte man auch das östliche Ende der Kieler Bucht sehen, aber es wollte einfach nicht näherkommen. Endlich – gegen 10 Uhr bogen wir in die Förde ab, die Wellen wurden flacher, Max und ich saßen nebeneinander auf der Luvkante und leisteten mit Steuern und Schotarbeit auf den letzten Metern nochmal gute Teamarbeit. Kurz vor Strande begrüßte uns sogar noch ein Tümmler und dann war es auch schon Zeit, die Fock einzurollen und das Groß herunterzulassen. Mit einem perfekten Anlegemanöver rutschten wir in die Box und hatten unseren 1. gemeinsamen Törn geschafft!


Was wir/ich gelernt haben:

1. Es ist besser eine halbe Stunde lang langsamer zu segeln als unter zu großer Besegelung einen Fuck-Up zu haben und evtl. ein wertvolles Segel zu zerstören oder zu verlieren. Auf der anderen Seite muss man auch mal was riskieren, sonst lernt man seine Grenzen und die des Bootes nicht kennen. Dann fährt man die ganze Zeit mit angezogener Handbremse ohne sein volles Potenzial auszuschöpfen, was nicht unsere Philosophie und nicht wirklich zufriedenstellend ist.
2. Stirnlampen setzt man sich am besten schon bei oder vor Sonnenuntergang auf – später hat man vielleicht keine Zeit mehr dazu und dann steht man im Dunkeln ohne Licht da
3. Unbeleuchtete Fahrwassertonnen kann man auch mit einer Taschenlampe anleuchten (wurde uns später an Land gesagt, hätten wir aber auch mal selbst draufkommen können), dafür muss man aber auch bei Einbruch der Dunkelheit eine Taschenlampe zur Hand und nicht unter Deck haben
4. Wenn du nichts zu tun hast, geh schlafen – du kannst nicht wissen, wann du wieder Gelegenheit dazu bekommst

Nights are short at Sea

Last weekend I had my first overnight sailing trip. Doublehanded, so with only one other person on board, I sailed from Kiel towards Warnemünde and back. For my sailing partner Max and I, the trip was a test and preparation for the Baltic 500 Challenge. That regatta is also doublehanded, goes nonstop 500nm around the Baltic Sea and took place this weekend. I’ll post more about that during the week.

When we set off in Kiel it blew with about 20kts from West and while we left the Kiel bay, there were even gusts with 28kts. On a yacht it’s very handy – the Windex in the masttop measures the apparent wind speed and calculates the actual wind. With the full mainsail and the only Gennaker that the boat has at the moment, we were fast, but also really on the limit with the sail setup. In addition, there was a steep short wave, which made it partly impossible to maintain a constant speed.

When the boat is surfing, there is a so-called velocity header: The wind increases, and the apparent wind blows more from in front. The Gennaker stalls and you have to sheet in. If you then rush into the next wave in front of the bow, the speed and thus the wind blast suddenly decreases extremely, and the apparent wind blows more from behind. Now the sails are too close, and you should quickly open the sails or bear away to get rid of the pressure overload in the rig. If another wave then lifts the back of the boat, the windward side of the stern is first raised, so there is leeward heel and the ship wants to go to windward. Now the helmsman has to bear away to keep the boat on course and to get rid of the pressure.

A keel yacht then does not capsize due to the counterweight of the keel bomb and gets back upright by itself. However, it can happen that the ship lies flat on the water for a moment.
This is exactly what happened to us in front of Kiel Bay. Such a situation is of course not good for the material at all, but for me it was very instructive to make this experience and to see that the keel lifts the boat back up. And it helped me to gain more trust into the boat.

First both Max and I had to take a deep breath. Then we got the boat going again towards Fehmarnsund with only the staysail and the mainsail up whilst it was blowing up to 39kts at times. Behind the bridge it was a bit more protected, the wind had also decreased a bit, so we put up „Code Zero“, a headsail, which is a mixture of a jib and a gennaker. But that wasn’t fast enough for us, so after a quick check of the weather report, the big red Gennaker was set again.


Shortly before Warnemünde we met with friends who were bringing a new Dehler 30OD to Kiel. With the L30 we were able to keep up with them for some time, but when the wind increased, they took off.
At that point the sun had set and we were lucky – gradually the clouds also disappeared and revealed a beautiful stunning sky. For the first time in my life, I didn’t just see the Milky Way in a photograph. But soon I had to stop staring at the sky, because we slowly got closer to the Fehmarnsund again. The channel under the bridge is super narrow and surrounded by very shallow water on both sides. In daylight it is no problem to navigate through it, but unfortunately the channel markers don’t have lights. With an app for navigation on the mobile phone, we somehow managed not to run into the channel markers and also didn’t run aground as we crossed the bridge. Even after the bridge we had to check the map all the time and tack every 5 minutes to stay in deep water and at some point that really killed my attention.
Kiel was still 8 hours of upwind away, the wind had increased further, and we were no longer leeward to land so the waves had become bigger and steeper again… Since I had steered through the whole Fehmarnsund, Max took over the steering wheel and I went under deck to sleep a bit whilst cuddling with the sails. Closer to the land the waves were much smaller and it was much more pleasant (and faster) to sail there, so every 1-2 hours we tacked to get closer to the coast again, each time with banished glances at the depth gauge.
After my second restless powernap under deck, a bright stripe was seen in the east again. But we still had 5 hours ahead of us. The waves became steeper again, the wind stronger and at some point you could see the eastern end of Kiel Bay, but it just didn’t want to come any closer. Finally – around 10 o’clock we turned into the Kiel bay, the waves became flatter, Max and I sat next to each other on the windward side and did good teamwork on the last meters with steering and working the mainsheet. Shortly before Strande even a bottlenose dolphin greeted us and then it was time to roll in the jib and lower the mainsail. With perfect docking we slipped into the box and had finished our 1st trip together!


What we/I have learned:

  1. It is better to sail slower for half an hour than to have a fuck-up with too many sails up and possibly destroy or lose a valuable sail.
  2. Better start wearing your headlamp before sunset – later you may not have time to do so and then you will be standing in the dark without light
  3. Unlit channel markers can be spotted with a flashlight (we were later told on land, but we could have thought of that ourselves), but to use a torch you have to have one at hand and not under deck when the sun goes down.
  4. If you have little to do, go to sleep – you don’t know when you’ll get another opportunity

Was ist eigentlich dieses Männeryoga?

Eins vorneweg – ich bin keine zertifizierte Yogalehrerin, spiele aber mit dem Gedanken, eine Ausbildung zu machen, weil ich das ganze Thema super interessant finde. Leider sind diese Ausbildungen sehr teuer, also will ich erstmal schauen, ob sich die Investition letztendlich auch lohnen würde.

Wie kann ich mir denn dann anmaßen, zu wissen, welche Übungen ich beim Yoga mit Männern machen sollte und worauf ich achten muss? Und wie bin ich überhaupt darauf gekommen?

Ein bisschen war die Idee wohl aus der Not heraus, denn ich sollte eigentlich Kinderyoga anbieten, was sich aber als eine totale Pleite herausstellte, weil Vier- bis Achtjährige nunmal nicht auf Facebook rumhängen (hoffe ich) und ich auch nicht wirklich mit irgendwelchen Eltern befreundet bin. Ich habe dann geschaut, für welche Zielgruppe ich eine bessere Reichweite habe und siehe da – 65% meiner Instagram-Follower sind Männer. Also warum nicht?

In der Lockdown-Phase wurde ja nun wirklich alles mögliche angeboten, aber Yoga speziell für Männer war nicht dabei und auch sonst hatte ich nicht den Eindruck, dass viele Männer bei den „Yogastunden für alle“ teilnahmen…

Dass es ganz anders geht, habe ich z.B. in Australien gemerkt. Dort bin ich 3-4mal die Woche in ein „Kletter-Gym“ gegangen, also eine Boulderhalle mit Fitnesstudio und einem Yogaraum. Mein Freund hat mich da immer um 5.50 Uhr abgesetzt, bevor er zu seinem Training gefahren ist und ich habe mich dann 2 Stunden ausgetobt. Einmal habe ich auch eine der angebotenen Yogakurse besucht und war zu meiner Überraschung die einzige weibliche Teilnehmerin. Klar, das ist jetzt nur eine Momentaufnahme und der Kurs war auch nicht sooo gut besucht (Was ein Wunder um 6 Uhr morgens!), aber die Männer dort beim Yoga haben mich schon beeindruckt und waren sicher nicht zum ersten Mal in einem Kurs.

Was macht mein Männeryoga aus?

Die Übungen für „mein“ Männeryoga sind in Zusammenarbeit mit einer meiner besten Freundinnen, die Physiotherapeutin ist, entstanden. Ich habe sie einfach mal interviewt welche Muskelgruppen bei ihren männlichen Patienten für gewöhnlich etwas mehr Aufmerksamkeit benötigen. Herauskam dasselbe, was auch die Internetrecherche ergab: verkürzte Brustmuskulatur, verkürzte Körperrückseite, unbewegliche Hüften, verkürzte Fußoberseite Überrepräsentation der Oberkörpermuskulatur und Vernachlässigung der Bein- und tiefen Rumpfmuskulatur. Das ist keinesfalls eine wissenschaftlich erhobene Statistik, sondern nur der Eindruck meiner Freundin, plus der Inhalt der Handvoll Artikel über Männeryoga im Internet, plus meinen eigenen Erfahrungen, wenn ich z.B mit meinem Freund oder Segelfreunden Yoga gemacht habe.

Aber nachdem ich nach den ersten zwei Malen mit viel zu vielen Sonnengrüßen ein bisschen ein Gefühl dafür entwickelt hatte, wie ich den Kurs aufbauen sollte, kam auch immer mehr Feedback, dass die Jungs sich nach dem Yoga besser gefühlt haben bzw. das Gefühl hatten, dass es ihnen etwas gebracht hat.

Letztendlich tut Yoga jedem Menschen gut. Und inhaltlich ordnet sich mein Programm wohl irgendwo beim Poweryoga ein. Und natürlich können das auch Leute mit jedem anderen Geschlecht machen, ich will hier überhaupt keine Geschlechterdifferenzierung machen. Aber Männeryoga spricht einfach mehr Männer an. Und die meisten von euch können ein bisschen atembegleitendes entspannendes Stretching und eine moderate körperliche Betätigung gut gebrauchen.

Seid doch mal ehrlich. Dehnt ihr euch einmal am Tag? Oder vielleicht einmal in der Woche? Einmal im Monat? Ich wette dort draußen gibt es Männer (oder generell Menschen), die haben sich noch nie in ihrem Leben gedehnt. Für mich als Leistungssportler unvorstellbar…. Doch vielen lässt der Berufsalltag vermeintlich keine Zeit dafür. Das ist Blödsinn. Du hast für das Zeit, wofür du dir Zeit nimmst. Punkt. Aber man kann es sich ja so einfach wie möglich machen. Zwei Teilnehmer aus meinem Kurs haben sich ihre Yogamatten mit zur Arbeit genommen und dann auf einer Wiese im Freien mitgemacht. Geht doch alles mit dem xGB Datenvertrag.

Purpose – dein selbst gewähltes Schicksal

Mein Freund Dan hat diese Routine, jeden Abend ein paar Seiten eines Buches zu lesen, kurz bevor er ins Bett geht. Er hat auch eine kleine Bibliothek von Büchern über Segeln, mentale Stärke, Fitness und einige Business-Sachen. Jedes Mal, wenn ich hinüberfliege (nach Australien) und Zeit bei ihm verbringe, gehe ich seine Bücher durch und wähle einige aus, die ich dann abends lese. Während meiner letzten Reise habe ich unter anderem „Peak Performance – Absolute Spitzenleistung mit den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen erreichen“ von Brad Stuhlberg und Steve Magness gelesen. In Kapitel neun sprechen sie über die Macht von „Purpose“. „Purpose“ bedeutet übersetzt „Zweck“ oder „Absicht“, aber wie bei vielen Worten sowohl im Englischen als auch im Deutschen gibt es, finde ich, nicht immer eine Übersetzung, die so wirklich genau dasselbe ausdrückt, wie das Originalwort.

Purpose als Entscheidungshilfe

Deine „Purpose“ beschreibt, was du tun willst und wirst in deinem Leben auf dieser Welt  – wie ein selbst auferlegtes Schicksal/Bestimmung. Sie gibt dir eine Richtung, eine Anleitung für Entscheidungsprozesse, weil sie aus deinen wichtigsten Werten besteht. Deine „Purpose“ gibt dir also auch (Selbst-)sicherheit, denn du kannst immer sicher sein, dass du die bestmögliche Entscheidung für dich und die Welt nach deinen Grundwerten getroffen hast.

Aber woher soll man nun wissen, was die eigene „Purpose“ ist? In unserer heutigen Welt ist es schwer zu entscheiden, was und wer du sein und werden willst, weil es so viele Möglichkeiten gibt. Kürzlich habe ich beschlossen mein aktuelles Studium aufzugeben und wieder etwas anderes zu studieren, weil ich gemerkt habe, dass die letzten beiden Studiengänge, die ich studiert habe, nicht das Richtige für mich waren. Ich hörte auch auf, Laser zu segeln, obwohl ich 5 Jahre in dieser Klasse unterwegs gewesen war, und begann 49er zu segeln, dann Nacra, dann war ich zurück im Laser und schließlich probierte ich den 49er nochmal aus. An bestimmten Punkten in meinem Leben musste ich entscheiden, ob ich etwas weitermachen oder aufhören wollte. Generell muss man im Leben doch ständig Entscheidungen treffen. Aber rückblickend bin ich ziemlich zufrieden mit den Entscheidungen, die ich getroffen habe, und bereue nichts wirklich.

Wie habe ich herausgefunden, was richtig war? 

Für mich war schon immer eine treibende Kraft, anderen Menschen zu helfen und sie zu inspirieren. Ein paar Beispiele:

-Der 49er, den ich gerade gekauft habe, hat einige Probleme, die behoben werden müssen, aber ich habe keine Ahnung, wie man Glasfasermatten und Epoxidharz verwendet? Was solls, ich setze mich mit der Thematik auseinander, repariere das Boot und dokumentiere alles in meiner Instagram-Story, damit andere Leute daraus lernen können.

-Ich habe gerade gemerkt, dass ich einen Freund aus Australien total gern habe, aber er fliegt morgen zurück nach Australien und wird erst in 2 Monaten wieder in Europa sein? Was solls, vielleicht können wir beweisen, dass eine 15000km Fernbeziehung tatsächlich funktionieren kann und vielleicht werden andere Leute dann von uns inspiriert und geben ihrer Beziehung eine Chance, obwohl sie in verschiedenen Ländern leben (So habe ich Dan getroffen).

-Ich habe gerade auf ein komplett durchfinanziertes Segelprojekt verzichtet, weil ich in diesem Team nicht glücklich war und jetzt habe ich keine Bootsklasse, in der ich antreten kann, kein Team hinter mir und weder ein Segel- noch ein Fitnessprogramm? Was solls, ich haue meine Kontakte an, arbeite mit dem, was ich habe und mache weiterhin das, was ich liebe (und poste einen Haufen darüber im Internet, um andere Leute zu ermutigen, weiterzumachen, wenn das Leben mal nicht so spielt wie man sich das vorgestellt hatte).

Dies sind nur einige Situationen, in denen ich unbewusst meine „Purpose“ benutzt habe, um meine Entscheidungen zu leiten. Aber Stuhlberg und Magness beschreiben in ihrem Buch eine kleine Anleitung wie du deine  eigene „Purpose“ entwickeln kannst, die du dann auf deinem Smartphone-Sperrbildschirm speichern oder auf ein Poster über deinem Bett oder auf dein Deck schreiben kannst.

Sie haben nichts dagegen, wenn ich euch einen kleinen Einblick gebe (es lohnt sich trotzdem auf jeden Fall, das ganze Buch zu lesen).

1. Suche deine Grundwerte aus (Eine Auswahl an Werten findest du in „Peak Performance“, oder du machst einfach eine eigene Liste)

2.Personalisiere deine Werte (Schreibe jeweils einen Satz, um zu beschreiben und zu erklären, was dieser Wert für dich bedeutet)

3. Priorisiere deine Werte

4. Formuliere deine/n „Purpose“-Satz/e aus deinen personalisierten Werten

Zum Beispiel geht meine aktuelle „Purpose“ ungefähr so: Ich genieße es, kreative Lösungen für Situationen zu finden, mit denen ich konfrontiert werde, weil ich mutig bin. Dabei inspiriere ich andere Menschen und gebe das Wissen und die Erfahrung, die ich sammle, weiter.

Okay, das ist jetzt etwas länger, aber wenn Du meinen Blog regelmäßig liest, wirst du bemerkt haben, dass ich dazu neige, lange, verschachtelte Sätze zu bauen. Aber letztendlich sollst du deine eigene „Purpose“ entwickeln, also spielt es keine Rolle, ob es ein langer oder ein kurzer Satz ist, ein einfacher oder komplizierter, solange du dich damit identifizieren kannst.

Ich hoffe, dieser Artikel inspiriert dich, etwas mehr bewusste „Purpose“ in dein Leben zu integrieren.

English Version

Purpose – your Self-imposed Destiny

My boyfriend Dan has this routine of reading a few pages of a book each night before going to bed. He also has a little library of books about sailing, mental strength, fitness and some business stuff. Every time I fly there (to Australia) and spend time at his place I go through his books and choose some to read at night whilst I’m there. During my last trip one book of choice was “Peak Performance – Elevate your Game, Avoid Burnout and Thrive with the new Science of Success” by Brad Stuhlberg and Steve Magness. In chapter nine they talk about the power of purpose.

How purpose can help you make decisions

Your purpose describes what you want to do and what you are going to do on this world in your life – like a self-imposed destiny. It gives you a direction, a guide for decision making processes because it consists of your core values. So your purpose also gives you (self-)confidence when making decisions because you can always be sure that you made the best possible decision for yourself and the world according to your core values.

But how can you know your purpose? In today’s world it’s hard to decide what and who you wanna be and become because there is so many opportunities. I recently decided to quit what I am studying right now and start studying something else because I figured that the last two subjects I studied weren’t the right thing for me. I also stopped sailing the Laser which I sailed since I was 13 years old and started sailing 49er, then Nacra, then went back to the Laser and then back to the 49er. At some points in my life I had to make decisions whether to continue something, or quit and move on. After all, a lot of the time life is about making decisions. But looking back, I’m pretty happy with the decisions I made and don’t really regret anything.

How did I figure out what was the right thing to do? 

For me, helping and inspiring other people has always  been a driving force. A few examples:

– The 49er I just bought has some issues that need to be fixed but I had no clue how to use fibreglass mat and epoxy resin? So what, let’s do some research, get it done and do a little documentation so other people can learn from it.

– I just made out with my Aussie friend at the sailors’ afterparty but he’s going back to Australia and only will be back in Europe in 2 months’ time? So what, maybe we can prove people wrong and make them see that a 15000km long distance relationship actually can work and maybe other people will then be inspired by us and give their relationship a chance even though they live in different countries (This is how I met Dan).

– I just gave up on a highly sponsored sailing project because I wasn’t happy in that team and now I’ve got no class to compete in, no team behind me and neither a sailing nor a gym program? So what, let’s start playing your contacts, work with what you’ve got and keep doing what you love (and post heaps about it on the internet to encourage people to keep going when the going gets tough).

These are just a few situations where I unconsciously used my purpose to guide my decisions. But Stuhlberg and Magness have a little structure on how to develop your own purpose so you can write it on your smartphone lock screen, on a poster above your bed or on your deck.

I’m gonna give you guys a little insight (the two don’t mind but it’s still super worth reading their book).

1. Select your core values (You find a list of core values to choose from in “Peak Performance”, or just make up your own list)

2. Personalize your core values (write a sentence to describe and explain what that core value means to you)

3. Rank your core values

4. Write your purpose statement (Now use your personalized core values to formulate your purpose statement)

For example, my current purpose statement is something like this: enjoy finding creative solutions for situations I’m facing because I’m courageous whilst inspiring people and spreading the knowledge and experience I gained on the way.

Okay that’s a pretty long and complicated sentence but if you’re reading my blog regularly you will have noticed that I tend to create interlaced sentences. After all, this is your personal purpose so it doesn’t matter if it’s a long or a short sentence, an easy or a complicated one, as long as you can identify yourself with it.

I hope this article inspires you to bring a bit of conscious purpose to your life.

Community Masken, Maskenpflicht, die neueste Corona-Maßnahme

Vor etwa einem Monat fragte mich meine Physiotherapeutin, ob ich nicht für ihre Patienten Stoffmasken nähen könnte, damit ihre Mitarbeiter besser geschützt werden. Kurzerhand entwickelten wir eine Maske mit PU beschichtetem und unbeschichtetem Molton als Filter und es gab eine so große Nachfrage, dass ich dies jetzt endlich zum Anlass genommen habe, meine Leidenschaft fürs Nähen in einem Kleingewerbe zu verwirklichen. Ab sofort findet ihr nicht nur Community Masken, sondern auch viele andere schöne Dinge bei Instagram unter @segellena_neahkrams und bald auch hier auf dem Blog. Ich freue mich auf eure Bestellungen!😊

Mit dem Kleingewerbe hoffe ich natürlich auch ein bisschen was fürs Segeln dazu verdienen zu können.

There will always be some sunshine in Moreton Bay now – tbt my last sailing session


It was a glamour day out in Moreton bay a couple of weeks ago. I went sailing with my boyfriend, Dan, just like we did the other days after we were back from Melbourne. This time finally there was a bit more wind – around 15kts and flat water – perfect for getting lots of maneuver practice in and sending it.

Halfway through the session Dan decided to leave the boat via the stern and I couldn’t really save it so we capsized. When I looked at the centreboard there was a surprise waiting for us… we were missing a quarter of it!
A few minutes before the capsize we had heard a big bang so we obviously hit something. But the obstacle didn’t make us stop, there was no shock going through the boat, nothing else than that big bang. So the obstacle – A shark? A turtle? A solid piece of rubbish? – must have been floating/moving in the water. Needless to say that we couldn’t find the missing piece. Back ashore after sending it for the last bit of the downwind (worked quite well with only 3/4 of a centreboard) we started looking for a replacement.


Luckily the Australian Dinghy community was happy to provide some help so we had heaps of offers for a second hand centreboard straight away and I even got some advice by a German naval engineer on how to fix the broken foil – maybe a project for my next trip to Australia?
For my last possible day of sailing we even were helped out with someone at Royal Queensland Yacht Squadron letting us borrow his centreboard so I didn’t have to finish my sailing in Australia on a day where we broke the boat.
I‘m glad about that as it looks like that was my last sailing session for quite a bit of time now…

Deutsche Version

Es war ein wunderschöner Segeltag in Brisbane, etwas mehr Wind als die vorherigen Tage, an denen mein Freund (Dan) und ich 49er segeln waren – also endlich perfekt für etwas Manöver- und Speedtraining! Auf halber Strecke beschloss Dan das Boot zu verlassen (aka er machte einen Schritt nach hinten zu viel) und ließ mich ohne einen Steuermann an Bord zurück. Ich konnte das Ganze auch nicht mehr retten, also kenterte das Boot. Als ich aufs Schwert klettern wollte, wartete dort eine böse Überraschung auf mich…
Ein paar Minuten zuvor hatten wir einen lauten Knall gehört, als wären wir (mit Vollspeed unter Gennaker) gegen etwas gegen gefahren. Es ging aber weder ein Ruck durchs Boot, noch fühlte es sich irgendwie an, wie wenn man gegen einen Stein fährt oder auf Grund läuft – und ich weiß wovon ich rede, schließlich habe ich am Steinhuder Meer segeln gelernt (wofür das Stein- in Steinhude steht, muss ich nicht erläutern oder?).
Jedenfalls schienen wir mit etwas kollidiert zu sein, dass im Wasser schwamm, vielleicht ein Wrackteil, eine Schildkröte oder ein Hai?
Und dadurch war ein Viertel vom Schwert abgebrochen.
Wir beschlossen, trotzdem noch das Beste aus der Situation zu machen und zogen, nachdem wir das Boot wieder aufgerichtet hatten, den Gennaker wieder hoch und nutzten zumindest noch den Rest der Strecke bis zum Hafen, um an unserem Downwind zu arbeiten. Das funktioniert auch mit 3/4 Schwert noch ziemlich gut.
Zurück an Land, machten wir uns daran einen Ersatz für das gebrochene Schwert zu organisieren. Zum Glück waren die Australier sehr hilfsbereit und innerhalb kürzester Zeit hatte ich über eine Facebook-Gruppe mehrere Angebote für ein gebrauchtes 49er Schwert. Ein Bootsbauer aus Deutschland schickte mir sogar eine komplette Anleitung um das gebrochene Schwert zu reparieren. Und schließlich war sogar jemand aus dem Verein bereit, uns für den nächsten Tag – meinen letzten möglichen Segeltag in Australien – sein Schwert auszuleihen. Im Nachhinein war ich darüber noch viel dankbarer, denn mit der momentanen Situation sieht es ja so aus, dass ich nicht so schnell wieder mit meinem 49er segeln kann…