Dem Alltagstrott entfliehen? – mein aktuelles Leben als Leistungssportler und ein Aufruf an meine Leser

Wem kommt es auch so vor, als würden wir jeden Tag dasselbe tun?

Meine Tage sehen momentan so aus: Aufstehen, Yoga, Frühstück, Uni, Mittag, Uni, Sport mit dem FIT, Uni, Uni, Abendessen, dann evtl. noch eine Serie schauen, Duschen, Frank Bethwaites High Performance Sailing lesen. Am nächsten Tag? Genau das gleiche. Am Wochenende? Genau das gleiche, ggf. zwei Folgen der Serie schauen. Seit November sind das Highlight meiner Woche die beiden Besuche beim Markt, um das wöchentliche Gemüse zu kaufen. Dann noch ein Besuch beim Unverpacktladen und beim Supermarkt.

Letztes Jahr um diese Zeit bin ich mit meinem 49er in der Philipps Bay vor Melbourne gesegelt, habe die Great Ocean Road besucht und bin quer durch Australien gefahren. Darf ich ein bisschen selbstmitleidig sein? Ich glaube das dürfen wir aktuell alle ein bisschen.

…Jetzt reicht es aber auch wieder mit dem Selbstmitleid. Ich könnte ja an meinem Schicksal etwas ändern. Ich könnte mir ja den Max schnappen und in Rostock bei Speedsailing eine Runde segeln gehen. Die sind vermutlich die einzigen, die aktuell noch eine Rennyacht im Wasser haben. Das Ganze wäre vermutlich sehr kalt und nass und sicherlich nur bedingt effektives Training. Aber es wäre ein Erlebnis! – mal was anderes, als den ganzen Tag nur vorm Laptop zu hocken. Mein Körper verzehrt sich nach Vitamin D, mittlerweile bin ich wahrscheinlich weiß wie der Schnee, der vor meinem Fenster fällt und schon auf dem Weg zum Boden zu Matsch schmilzt…

Ich will endlich wieder was erleben! Am besten Segelabenteuer! Heute Nachmittag habe ich mit einem Freund telefoniert, der letzten Herbst alles richtig gemacht hat. Bevor wieder alles geschlossen wurde, hat er sich seinen Van und sein Kiteboard geschnappt und ist nach Portugal abgehauen. Der hat jetzt Vitamin D satt und ist vermutlich, wenn er wiederkommt, so braun wie die Karamellsoße, die ich heute auf die Geburtstagstörtchen für Dan gemacht habe.

Nun, was kann ich ernsthaft machen, um an meiner Situation etwas zu ändern?

Dies ist jetzt vielleicht nicht der direkte Weg, aber wie wäre es mit folgendem: Max und ich haben über den Herbst unsere Sponsorenmappe perfektioniert. Außerdem habe ich anhand einiger Tipps von unserem Businesscoach Jörg Janßen eine Auswahl an Sponsoringpaketen erstellt. Das alles ist nun fertig und wir können auf Sponsorensuche gehen. Für 2021 haben wir uns viel vorgenommen. Mit der Hilfe unserer zukünftigen Sponsoren könnten wir an Events der Mixed Offshore World Series, Trainingslagern mit internationalen Traningspartnern und der WM teilnehmen! Es ist jedoch nicht immer einfach, bei einem Unternehmen einen Fuß in die Tür zu bekommen. Klar, man kann eine nette E-Mail an info@… schicken oder besser: Anrufen und sich persönlich vorstellen, wenn denn eine Telefonnummer dafür im Internet zu finden ist. Noch besser ist es aber, wenn man sich gleich bei der zuständigen Person melden kann.

Und hier kommt ihr, meine lieben Blogleser ins Spiel. Vielleicht kennt ihr ja jemanden. Oder ihr kennt jemanden, der jemanden kennt, der jemanden kennt… Oder ihr habt selbst Lust, uns zu unterstützen. Ich verspreche euch, wir bemühen uns stets darum, dass unsere Sponsorenbeziehungen Win Win Situationen sind. Schon ab 500€ bist du dabei und wenn mehr gewünscht ist, bieten wir nicht nur Werbeflächen auf Segeln, Teamkleidung und Co. an, sondern auch einen Vortrag über die Parallelen des Offshore-Segelns zur Arbeitswelt, den VmaxMixed-Jahresabschluss-Networking-Abend und Incentives für Teambuilding oder Persönlichkeitsentwicklung. Schaut doch mal rein! – auch, um nicht jeden Tag nur dasselbe zu tun. Ihr findet die Sponsoringpakete hier auf dem Blog unter VmaxMixed in der Rubrik „Werden Sie Partner“, sowie unsere Sponsorenmappe unter der Rubrik „Das sind wir“. Beides könnt ihr gerne herunterladen und auch potenziell Interessierten zeigen. Unsere Events sind übrigens auch super, um Schwung in den Alltagstrott zu bringen! 😉

Von Kassian Jürgens

Kieler Woche Teil 2

Sorry no English Version today, but I’m sure your computer is smart enough to translate it 🙂

Es ist grau in Kiel, heute Morgen hat es sogar geschneit! Jetzt ist aber alles nur noch nass und kalt… das macht nicht wirklich Lust raus zu gehen, aber umso mehr Lust mich mit einer heißen Tasse Kakao vor den Laptop zu setzen und euch über den zweiten Teil unserer Kieler Woche, das Silberne Band, zu berichten. Was für ein Rennen! –  einen kleinen Moment noch – ich mache mir wirklich eine heiße Schokolade… 😊

…Start zum Silbernen Band war am Freitag um 17.00, also einen Tag nach dem Senatspreis. Die Strecke sollte deutlich länger sein und uns westlich an Aero vorbei, um die Nordspitze Avernakos und durch den Svendborgsund, um die Nordspitze Langelands herum und schließlich zurück nach Kiel führen, insgesamt 135sm.

Das Routing am Donnerstagmittag sagte uns, dass wir etwas unter 24h brauchen würden. Der erste Kurs würde ein langer Reach aus der Kieler Förde heraus bis Avernako sein, wobei der Wind etwas auf Süd drehen sollte. Wir entschieden uns also vorm Start den großen roten Gennaker zu ziehen, da nur mäßiger Wind war. Wie die Förde halt so ist, hatten wir mal einen supertiefen Reach, mal konnten wir kaum den großen Gennaker halten. Sobald wir aus der Landabdeckung heraus waren – mittlerweile hatten wir uns wieder einen stattlichen Abstand zum Rest des Feldes erarbeitet – ging Max unter Deck, um schonmal etwas zu schlafen und ich übernahm die erste Wache. Dann merkte ich wie der Wind langsam zunahm. Als Max wieder wach war, berieten wir uns und beschlossen, den Linksdreher antizipierend, den großen Gennaker so lange, wie es mit dem zunehmenden Wind ging, zu halten, wobei wir in den Böen immer etwas abfallen mussten und uns dadurch mit etwas Abstand nach Lee zum Feld wiederfanden, aber diese „Lee-Banane“ würden wir mit Eintreffen des Linksdrehers wieder ausgleichen können. So konnten wir länger im optimalen Geschwindigkeitsbereich mit dem größeren Vorsegel fahren.

Trotzdem war es wieder ein Halbwindkurs „on the edge“, wir mussten sogar reffen und schließlich konnten wir bei immernoch nur 110-120 Grad TWA den großen Gennaker wirklich nicht mehr halten und wechselten auf den kleinen Gennaker. Der Vorsegelwechsel dauerte verhältnismäßig lange, da wir nur ein Paar Blöcke für die Gennakerschot hatten. Also mussten wir wieder abfallen, die Fock ausrollen und den großen Gennaker bergen. Anschließend steuerte Max etwas höher als unseren richtigen Kurs, um mit der Fock optimalen Speed zu generieren, und Meter, die wir durch das Abfallen schon wieder nach Lee gemacht hatten, wieder zurückzugewinnen. Zwar wollten wir einen Leebogen fahren, aber der Linksdreher ließ immernoch auf sich warten, also mussten wir langsam auch zusehen, dass wir nicht zu weit östlich geraten würden. Währenddessen schlug ich den kleinen Gennaker an und als das fertig war, fielen wir wieder ab und setzten den neuen Gennaker.

Der Wind nahm weiter zu und auch mit dem kleinen Gennaker waren wir bald am Limit und entspannt war es sicher nicht, aber wir schafften es, das Boot mit diesem Set Up bis Aero unter Kontrolle zu halten. Irgendwie bekam ich es hin, schonmal etwas zu essen und mich für den ersten Teil der Nacht warm anzuziehen. Aber an Schlaf war nicht wirklich zu denken, mit einer Hand an der Winschkurbel und der anderen am Baumniederholer und ständig auf der Hut vor Böen.

Dann kam endlich der Linksdreher! Tatsächlich hatten wir Sharifa und uns so sehr gepusht und waren so schnell gewesen, dass die neue Mills 45 „Halbtrocken 4.5“, die später nach unglaublichen 18 Stunden als erste die Ziellinie überquerte, uns erst an der Nordspitze Aeros überholte. Bei Avernako konnten wir Halsen und rasten nun mit südlichem Wind auf Steuerbordbug auf den Svendborgsund zu.

Nun, wer meinen Bericht vom Silverrudder gelesen hat, weiß, dass hier sowohl auf der Seite Fünens als auch auf der Seite Avernakos, Skaro und wie die Inseln noch alle heißen, diverse Untiefen lauern. Noch mussten wir also beide an Deck bleiben, da keiner von uns in diesem Küstengebiet unter Autopilot segeln wollte und wir ständig die Karte und unseren Kurs überprüfen mussten. Sowieso war die Benutzung des Autopilots während des gesamten Events auf die Benutzung in Notsituationen, wenn es nicht anders ging, limitiert. Max steuerte also konzentriert, während ich gelegentlich wieder die Großschot, den Baumniederholer und die Gennakerschot fieren musste und alle paar Minuten die Karte checkte. Mittlerweile war es stockfinster, viele beleuchtete Tonnen gibt es dort nicht und irgendwelche besonderen Landmarken, an denen man sich orientieren könnte, auch nicht. Blieben nur wir, Navionics und der Kompass.

Und dann knallt es plötzlich, ich habe keinen Druck mehr auf der Gennakerschot und wir hören den Gennaker wie wild im Wind flattern. Was nun? Autopilot an, die Klemme des Gennakerfalls auf, aber das Fall bloß nicht loslassen, Max und ich sind auf dem Bug und versuchen den bei 20kts wild um sich schlagenden Gennaker zu fassen zu kriegen und an Deck zu zerren, während einer von uns langsam das Fall fiert. Ein ziemlicher Adrenalin-Kick für uns beide, denn abfallen und entspannt bergen ist unmöglich, weil das Land in Lee zu dicht ist. Es gelingt! Wie durch ein Wunder – oder vielleicht auch einfach durch eine großartige Teamleistung. Wir lassen beide etwas Blut bei der Aktion, aber wenigstens ist der Gennaker nun sicher unter Deck verstaut.

Ich checke schnell die Karte, wir rollen die Fock aus, die auf diesem Kurs das deutlich entspanntere Segel ist, und Max übernimmt wieder das Steuer. Aber wir wären nicht VmaxMixed, wenn wir mit einem durchschnittlichen Speed zufrieden wären. Und so diskutieren wir, nachdem wir einmal kurz durchgeatmet haben, ob wir den kleinen Gennaker wieder setzen oder bis zum Eingang in den Svendborgsund, in dem wir für ein kurzes Stück sowieso den großen Gennaker ziehen müssen, mit der Fock weitersegeln. Es sind noch 4sm bis dorthin. Schließlich haben wir entschieden. Ich weise gebe Max ein Update über die Navigation, mit dem er die nächsten Minuten sicher steuern kann und begebe mich auf das Vorschiff, um den Gennaker wieder anzuschlagen. Wir fallen ab, um das Vorsegel zu setzen und nehmen unseren Ritt auf Messers Schneide wieder auf. Wir pushen hart, denn es gibt noch die kleine Chance: Wenn wir dieses Rennen weit genug vor der „Halbtrocken“ mit Knut und Nils beenden, können wir die Meisterschaft gewinnen!

Was danach passiert, fällt unter die Kategorie „zu müde um mich zu erinnern“. Haben wir noch auf den großen Gennaker gewechselt? So wie ich Max kenne, sicherlich. Er ist in dieser Hinsicht wie Alex Thomson. Wenn das Boot nicht optimal schnell segelt, ist er nicht zufrieden. Und schließlich mussten wir immernoch versuchen so weit wie möglich vor unseren Konkurrenten auf der First 36.7, der anderen „Halbtrocken“ zu bleiben, bevor es auf die endlos lange Kreuz nach Hause ging. Eine gute Meile nach Svendborg überholt uns die Swan 45 „Katima“ mit unserem Team Coach Timmy!

Bei Svendborg macht der Svendborgsund einen 90Grad Knick, sodass wir auf die Fock wechseln und nun kreuzen. Bis wir das enge Fahrwasser endlich verlassen, gilt es die nächste Entscheidung zu treffen: großer oder kleiner Gennaker für die 2 Meilen bis Thuro Rev? Da wir uns in der Abdeckung Thuros und Langelands bewegen würden und somit mit weniger Wind rechnen konnten, entschieden wir uns für den großen Gennaker. Wenn wir damit den kurzen Reach überständen, könnten wir ohne erneuten Segelwechsel auf den Vorwind zur Nordspitze Langelands abbiegen.

Nach haarsträubenden 13 Minuten runden wir Thuro Rev zusammen mit zwei anderen Booten aus der Full Crew ORC Gruppe. Endlich, endlich kann ich mich etwas schlafen legen. Die letzten paar Stunden habe ich zweimal, dreimal ein- und ausgerefft? Ich weiß es nicht mehr. Und die Nerven wollen und wollen sich einfach nicht beruhigen. Auf dem AIS sehen wir, wie unser Abstand geschrumpft ist und weiter und weiter schrumpft. Etwas Schokolade hebt die Stimmung wieder. Noch eine schwierige Entscheidung gilt es abzuwägen, unsere vielleicht letzte Chance noch einmal Abstand herauszufahren, dann geht es auch schon auf die Kreuz. In Verlängerung Langelands verläuft die Untiefe „Langesand“, die wenn man sie frühzeitig quert, die gesegelte Strecke erheblich verkürzt. Es gibt einige Stellen, die tief genug sind, dass eine Yacht mit Sharifas Tiefgang sie passieren kann, aber nach den Erlebnissen der Nacht wollen wir nichts mehr riskieren. Diese Durchfahrten sind mit 0,5m flachen Untiefen gespickt wie ein Minenfeld, und ich wusste, wir würden es nur schaffen, wenn wir unseren Kurs würden halten können und nicht wegen irgendwelcher Böen abfallen mussten. Ich suchte also eine Durchfahrt, die wir mit einem komfortablen TWA durchfahren konnten, sodass wir eher etwas unterpowert durch die Enge navigieren würden.

Wir erreichten die andere Seite problemlos.

Was folgte, war eine der anstrengendsten Kreuzen meines Lebens. Schon gewusst? Langeland heißt Langeland, weil es ganze 28sm lang ist – und danach war die Kreuz noch nicht vorbei. Das war lediglich das Stück, wo unter Land weniger Welle war, sodass es sich durchaus lohnte, regelmäßig zu wenden. Die Zeit zwischen den Wenden nutzten wir, um endlich abwechselnd etwas zu schlafen und später zum Frühstücken. So verbrachten wir also den Rest der Nacht und die frühen Morgenstunden, Knut und Nils mit der „Halbtrocken“ mussten wir leider vorbeiziehen lassen. Am Wind sind die beiden mit ihrer First 36.7 einfach unschlagbar. Gegen späten Vormittag konnten wir endlich Langeland hinter uns lassen.

Das bedeutete aber auch, dass keine Landabdeckung uns mehr vor der kabbelig steilen Ostseewelle und den 25-30 kts schützte, die am Leuchtturm von Langeland auf uns warteten. Wir gingen aufs erste Reff und kurze Zeit später aufs zweite. Wir wagten nicht auf die Sturmfock zu wechseln, da wir befürchteten dann gar nicht mehr über die steilen Wellen zu kommen. Nachdem ich einige Zeit gesteuert hatte, wurde Max etwas seekrank und steuerte die restlichen 6 Stunden bis Kiel Leuchtturm, wo die Welle sich wieder so weit beruhigte, dass er den Großtrimm übernehmen, bzw. sich etwas ausruhen konnte.

Währenddessen zog eine Sturmfront auf, wie sie selbst für Kiel nicht alltäglich ist. Böen bis zu 37kts warfen Sharifa auf die Seite, im nächsten Moment hatten wir wieder 18kts, nur um im nächsten Moment von der nächsten Böe erfasst zu werden. Dann fing es an zu regnen, so sehr, dass man nichts mehr sehen konnte. Bis wir das Ziel erreichten, flaute der Sturm jedoch wieder ab, sodass wir bei gerade mal 5kts über die Ziellinie glitten.

Unter Motor und Autopilot machten wir uns auf den Weg zurück nach Strande. Den Deutschen Meister Titel hatten sich Knut und Nils mit der First 36.7 gesichert. Die Bestätigung, dass wir uns den zweiten Platz gesichert hatten, bekamen wir erst abends. So lange dauerte es, bis unsere anderen Gegner, die teilweise auf Schiffen unterwegs waren, die vergleichsweise noch weniger fürs Kreuzen ausgelegt sind als die L30, durchs Ziel gingen.

Was für uns am Ende dieser Kieler Woche am meisten zählte, waren die Fehler, die wir gemacht hatten und was wir daraus gelernt hatten. Auf unserem phänomenalen Reach von Kiel nach Avernako und zum Svendborgsund hatten wir uns und Material zu viel abverlangt. Das ständige Fieren des Gennakers hatte dazu geführt, dass ein geknoteter Tampen im Gennakerschothorn, an dem die Gennakerschoten befestigt waren, aufging. Die Tatsache, dass wir uns in der offenen See so sehr gepusht hatten, resultierte darin, dass keiner von uns beiden mehr fit genug war, um eine Top Performance abzuliefern, als das Gewässer komplizierter wurde.

Mit unserer Strategie, den größtmöglichen Vorsprung auf dem Weg bis zur Nordspitze Langelands rauszufahren und uns anschließend auf der Kreuz auszuruhen, hatten wir unsere Kräfte überschätzt. Aber wenn ihr mich fragt, ist dies eine der lehrreichsten Erfahrungen, die man während seiner Offshore-Segelkarriere machen kann – am besten so früh wie möglich.

Kieler Woche 2020 Teil 1

English Version below

Wegen Corona waren fielen im letzten Jahr alle unsere Höhepunkte in einen 4-Wochen-Zeitraum: Die EM, IDM und das Silverrudder. Während ich es irgendwie hinbekommen habe, über die EM zu schreiben, hatte ich mit dem Silverrudder direkt im Anschluss und all den To Dos, die ich noch zu erledigen hatte, um mein Boot dafür startklar zu bekommen, keine Zeit, über die KiWo zu berichten. Deswegen kommt hier Teil 1 meiner Erlebnisse von der Kieler Woche 2020.

Nach der EM in Genua hatte ich wenig Zeit mich zu erholen. Gleich am nächsten Tag nach unserem Zieldurchgang, machten Rasmus und ich Sharifa wieder reisefertig, kranten noch am Vormittag und fuhren kurz nach Mittag los Richtung Heimat. Da wir es beide etwas eilig hatten, fuhren wir (hauptsächlich Rasmus) die ganze Nacht durch und kamen am nächsten Tag gegen Mittag in Kiel an. Das war der 7. September. Wir waren beide müde, ich musste aber noch am selben Tag das Mietauto zurückbringen, also räumten wir alles aus. Mein Freund hatte es zwischenzeitlich tatsächlich geschafft, nach Europa zu kommen, hatte sich aber am Morgen nicht so gut gefühlt und deswegen noch einen Corona-Test gemacht… Das bedeutete, ich würde ihn nicht sehen können, bis wir das Ergebnis hatten. Da er schon eine Nacht in meinem Zimmer geschlafen hatte, konnte ich auch nicht wirklich in meine Wohnung und übernachtete daher bei Max auf einer Matratze auf dem Boden. Nach zwei Wochen Leben im Kastenwagen bzw. auf einer Rennyacht, ein kleines Upgrade, aber eigentlich wollte ich nur noch in mein eigenes Bett. Am nächsten Tag lag zum Glück das negative Testergebnis vor, sodass ich meinen Freund nach sechs Monaten endlich wieder umarmen konnte und endlich richtig nach Hause konnte!

Wenn ich mich richtig erinnere, kranten wir am selben Tag noch Sharifa wieder ins Wasser, vielleicht war es auch erst am Dienstag. Am Mittwoch war typisches schlechtes Kieler Wetter und wir hatten noch eine lange Liste an Bootsarbeiten zu erledigen – nicht nur unter Deck – und mussten uns registrieren. Auf den letzten Drücker kauften wir auch noch Proviant und Wasser ein, denn Donnerstagmorgen war schon Start zum Senatspreis, der die erste „Wettfahrt“ unserer deutschen Meisterschaft ausmachen sollte.

Start war in der Innenförde und der erste Kurs aus der Förde raus, war ein Reach, den wir geradeso mit dem kleinen Gennaker fahren konnten. Bei Westwind ist das eigentlich eine besonders risikoreiche Nummer, weil man im Zweifel nicht viel Platz zum Abfallen hat, wenn man in einer Bö Druck ablassen muss oder sollte der Kurs zu spitz werden, um den Gennaker zu halten. Vor allem vorm Laboer Hafen wird es direkt neben der Fahrrinne schlagartig sehr flach…

Max und ich ließen uns davon aber nicht verunsichern, legten dank Max außergewöhnlichem Einschätzungsvermögen über die verbleibende Distanz zur Linie in Relation zu unserer Geschwindigkeit einen exzellenten Start hin und fuhren anschließend unseren Konkurrenten davon. Mit dem Gennaker „just on the edge“, musste Max sehr feinfühlig und aufmerksam steuern und ich sehr aktiv den Gennaker und Baumniederholer trimmen. Jedes Mal, wenn uns eine Böe traf, musste Max im perfekten Moment die Großschot fieren und ich den Baumniederholer losschmeißen und die Gennakerschot etwas lösen, sodass wir genug Druck ablassen konnten, ohne abfallen zu müpssen und dabei wertvolle Meter nach Lee zu verlieren.

Die Tonne, auf der wir Amwind Richtung Eckernförder Bucht abbiegen sollten, erreichten wir mit ordentlich Abstand zum Feld. Auf der anschließenden Kreuz nahmen uns unsere direkten Konkurrenten von der „Halbtrocken“ leider wieder etliche Meter ab und überholten uns schließlich. Mal wieder mussten wir uns der Amwind einfach schnelleren First 36.7 geschlagen geben – allerdings erst nach einem ordentlichen Wendenduell!

Auf dem Vorwindkurs, versuchten wir auf der linken Kursseite mit unserem großen Gennaker mehr Wind zu finden und hofften auf einen Linkssdreher, der nie wirklich kam, während die Halbtrocken mit ihrem Spinnaker deutlich tiefer halten konnte und kaum eine Halse fuhr. Dann war auch schon die Leetonne da. Und leider hatte ich mich mit dem Timing etwas verschätzt, sodass Max nicht genug Zeit hatte, vernünftig den Gennaker zu bergen und wir einen viel zu großen Bogen um die Tonne fuhren und einige Meter verloren.

Auf dem kurzen Amwindkurs bis zum Kieler Leuchtturm schaffte ich es, schnell etwas zu essen, bevor wir schon wieder auf den Reach Richtung Ziellinie abbiegen konnten und den kleinen Gennaker wieder zogen. Wieder war es ein Reach am Limit, während dem der Gennaker auch häufiger flatterte, als dass er voll stand, aber es war die schnellste Option. Da wir unter ORC Wertung segelten, durften wir unseren Code 0 nicht ziehen, der wahrscheinlich das bessere Segel gewesen wäre und mit der Genua wären wir völlig unterpowert gewesen.

Während wir so dahinflogen, war wieder äußerste Konzentration gefragt, vor allem, da wir sehr nahe am Nacra 17 Kurs vorbeisegelten und die waren bei den 15-20 kts auf ihren Foils noch schneller unterwegs als wir und vermutlich ähnlich wenig kontrolliert.

Leider reichte es am Ende nicht, um die Halbtrocken noch einzuholen. Nach ORC Rating gerechnet, hätten wir sogar deutlich vor der First 36.7 im Ziel sein müssen, um sie zu schlagen, aber davon waren wir weit entfernt. Trotzdem waren wir eigentlich ganz zufrieden mit dem Rennen. Für das Silberne Band, unsere zweite „Wettfahrt“ nahmen wir uns aber vor, etwas mehr auf unseren Lieblingspositionen zu fahren: ich sollte den Überblick auf dem Vorschiff behalten und fast alle Vorsegelwechsel machen und Max würde seine Stärke im Steuern ausspielen.

English Version

Last year because of Covid-19, all our season highlights fell into a 4-week period: the European and German Championship and the Silverrudder. While I somehow managed to write about the Europeans, I had no time to report about Kiel Week with the Silverrudder right afterwards and all the “to dos” that I still had to get done to get my boat ready to go. That’s why part 1 of my experiences from Kiel Week 2020 comes here.

After the European Championships in Genoa I had little time to recover. The day after the finish, Rasmus and I prepared Sharifa to travel again, craned in the morning and drove home shortly after noon. Since we were both in a bit of a hurry, we (mainly Rasmus) drove all night and arrived in Kiel the next day around noon. That was September 7. We were both tired, but I had to bring the rental car back the same day, so we cleared everything out from the van. In the meantime, my boyfriend had actually managed to get to Europe, but had not felt so good in the morning and therefore had done a covid test… That meant I wouldn’t be able to see him until we got the result. Since he had already slept in my room one night, I also couldn’t really go to my apartment and therefore slept at Max’s place on a mattress on the floor. After two weeks of living in a van and on a racing yacht, a small upgrade, but really I just wanted to get into my own bed. Luckily, the next day we got the negative test result, so after six months I could finally hug my boyfriend again and finally properly get home. If I remember correctly, we were still putting Sharifa back into the water on the same day, or maybe it wasn’t until Tuesday. On Wednesday we had typical bad Kiel weather, and still had a long list of boatwork to do – not only below deck – and we had to register. Last minute we also bought food and water for the racing, as Thursday morning was already the start of the Senate prize, which was to be the first „race“ of our German championship.

The start was in the inner fjord and the first course out of the fjord was a reach that we could juuust do with the small gennaker. With westerly winds, this is actually a particularly risky number, because you don’t have much space to the shore – if you need to bear away in a gust or should the reach become too tight to hold the gennaker. Especially in front of the Laboe harbour it gets very shallow right next to the deep water channel…

Max and I did not let this concern us and we had an excellent start, thanks to Max’s talent to estimate the remaining time and distance to the line in relation to our speed, and then pulled away from our competition. With the gennaker just on the edge, Max had to steer very sensitively and attentively and I had to very actively trim the gennaker sheet and the kicker. Every time a gust hit us, Max had to ease the mainsheet just at the right moment and I had to throw the kicker out of its cleat and loosen the gennaker sheet a little bit, so we could let go of just enough pressure without having to bear away and losing valuable meters to leeward.

The mark where we were to turn upwind towards Eckernförde Bay, we reached with a good lead on the fleet. On the following upwind, our direct competitors on “Halbtrocken” (in English this means semi-dry 😉) won back several meters and finally overtook us. Once again, we had to give in to the First 36.7 which is simply faster upwind – but only after a decent tacking duel!

On the downwind, we tried to find more wind on the left side of the course with our big gennaker and hoped for a left-hander that never really came, whilst “Halbtrocken” could point much lower with their spinnaker and barely had to gybe. Then we were already at the leeward mark. And unfortunately, I had gotten the timing wrong, so Max didn’t have enough time to get the gennaker down and we rounded the mark terribly and lost a few meters.

On the short upwind to the Kiel lighthouse I managed to eat something quickly before we could bear away again on the reach back towards the finish line and hoist the small gennaker. Like in the morning, it was a reach on the limit, during which the gennaker fluttered more often than he was full, but it was the fastest option. Since we raced under ORC rating, we were not allowed to use our code 0, which would probably have been the better sail and with the genoa we would have been completely underpowered.

As we flew by, extreme concentration was again required, especially as we sailed very close to the Nacra 17 course and with them on their foils, were travelling even faster than us in the 15-20 kts of wind and probably were also a bit out of control.

Unfortunately, in the end it wasn’t enough to catch up with “Halbtrocken”. According to the ORC rating, we should have been well ahead of the First 36.7 to beat them, but we were a long way from that. Nevertheless, we were quite satisfied with the race. For the Silver Ribbon though, our second „race“, we decided to spend more time in our favourite positions: I would keep track of everything going on on the bow and do almost all the headsail changes and Max would do more steering.

Neujahrsvorsätze

English Version below 🙂

Mehr Sport machen, weniger Alkohol trinken, mit dem Rauchen aufhören, weniger Geld ausgeben, mehr Zeit mit der Familie und weniger Zeit auf Social Media verbringen… Was sind eure Vorsätze für 2021?

Bei den meisten Vorsätzen geht es darum, neue positive Routinen zu etablieren oder alte negative zu durchbrechen. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Unser Gehirn entwickelt Routinen ganz einfach nur, um Energie zu sparen. Denn generell braucht unser Gehirn unglaublich viel Energie, nämlich ca. 20% der Energie, die unserem Körper zur Verfügung steht. Und das, obwohl es nur 2-3% unseres Körpergewichts ausmacht.

Warum das Gehirn ständig Energie braucht (brain-effect.com) (keine Werbung, nur meine Quelle für oben erwähnte Angaben)

Normalerweise braucht es, um unsere Gewohnheiten zu ändern, ein stark einschneidendes Erlebnis, z.B. schlimme Diagnosen, Scheidung oder das soziale Umfeld ändert sich radikal und die Menschen um dich herum ändern ihre Gewohnheiten, wie z.B. jetzt im Lockdown. Solche Ereignisse kann man nutzen, um aktiv negative Routinen durch neue zu ersetzen. Hierbei ist es sinnvoll, die neue Routine an bereits existierende Routinen anknüpft (z.B. Aufstehen, Zähneputzen, Duschen, Frühstücken, die Mittagspause…). Mein Fitnesstrainer vom FIT – Funktionelles Innovatives Training empfiehlt z.B. abends schon die Yoga Matte vor dem Bett auszurollen, damit man dann beim Aufstehen quasi darüber stolpert und daran erinnert wird, dass man ja jeden Morgen Yoga machen will. So wird man gleich nach dem Aufstehen auf dem Weg ins Bad, also beim Ausüben existierender Routinen, daran erinnert.

Generell empfiehlt es sich, neue Routinen bereits morgens abzuhaken. Erstens hat man morgens noch viel mehr Entscheidungsenergie. Wir treffen abends schlechtere Entscheidungen als morgens., bzw. schlechtere Entscheidungen, wenn wir bereits sehr viele Entscheidungen an einem Tag treffen mussten. Dieses Wissen ist für mich als Seglerin sehr wichtig, denn während einer Regatta muss ich viele Entscheidungen treffen, die über Sieg und Niederlage, beim Offshore-Segeln im schlimmsten Fall sogar über Leben und Tod entscheiden können. Indem ich morgens schon weiß, was ich anziehen werde, was ich frühstücken werde und wir Abläufe und Entscheidungen an Bord so weit es geht, standardisieren, minimiere ich meine Entscheidungen und spare mir meine Entscheidungskraft für die wichtigen Entscheidungen auf.

Der zweite Grund, weshalb es sich lohnt, erfolgreich (indem man sich an seine neue Routine hält) in den Tag zu starten, ist simpel. Wer ist nicht stolz auf sich und beschwingter, wenn er am frühen Morgen schon etwas erreicht hat?

Es gibt noch viel mehr Tipps, wie die eigenen Neujahrsvorsätze was werden können: z.B. Habit Tracking, anderen davon erzählen, SMART-Goals = sich einen Plan machen, die 1%-Regel, sich einen Partner suchen, mit dem man das Ganze zusammen angeht, sodass man sich gegenseitig motivieren kann.

Habit Tracking ist wirklich einfach. Schon die junge Ellen MacArthur sparte auf ihre erste kleine Jolle „ThreePenny Bit“, indem sie immer etwas von ihrem Geld fürs Schulessen beiseitelegte und ihren Erfolg mit jeweils einem angekreuzten Kästchen festhielt.

Wie immer muss jeder seine eigene perfekte Strategie finden. Meine Vorsätze fürs neue Jahr sind jedenfalls: Jeden Monat etwas Geld zurücklegen, meinen Alltag mehr strukturieren, um dem Leistungssport, meinem Studium und meinen kleinen Café-Job stressfrei erfolgreich gerecht werden zu können und regelmäßig Artikel hier und Fotos und Videos auf Instagram veröffentlichen*. Also seid gespannt und habt einen guten Rutsch!

*und natürlich mehr segeln 🙂

New Year’s resolutions

Do more sport, drink less alcohol, quit smoking, spend less money, spend more time with family and spend less time on social media… What are your goals for 2021?

Most New Year’s resolutions are about establishing new positive routines or breaking old negative ones. Man is a habitual animal. Our brains simply develop routines to save energy. In general, our brain needs an incredible amount of energy, about 20% of the energy available to our bodies. This is despite the fact that it only accounts for 2-3% of our body weight.

Normally, changing our habits takes an experience that changes your environment dramatically, e.g. a bad diagnose, a divorce or a lockdown. Such events can be used to actively replace negative routines with new ones. Here it makes sense to introduce the new routine with existing routines (for example, getting up in the morning, brushing your teeth, showering, breakfast, the lunch break…). My fitness trainer for example recommends to roll out the yoga mat in front of your bed in the evening, so that you can almost stumble upon it when you get up and be reminded that you want to do yoga every morning. This way, you are reminded of this new routine immediately after getting up on the way to the bathroom, therefore when carrying out existing routines.

In general, it is recommended to tick off new routines in the morning. Firstly, we have much more decision-making energy in the morning. We make worse decisions in the evening than in the morning, or worse decisions when we have already had to make a lot of decisions in one day. This knowledge is very important for me as a sailor, because during a regatta I have to make many decisions that can decide between victory and defeat, in offshore sailing, in the worst case even between life or death. By knowing in the morning what I’m going to wear, what I’m going to have for breakfast, and standardizing processes and decisions on board as much as possible, I’m minimizing my decisions and saving my decision-making energy for the important decisions.

The second reason why it’s worth starting the day successfully (by sticking to your new routine) is simple. Who is not proud of themself and more motivated and energised when they have already achieved something in the early morning?

There are many more tips on how to make your own New Year’s resolutions: Habit Tracking, telling others about your goals, SMART goals = making a plan, the 1% rule, or looking for a partner to attack the whole thing together so you can motivate each other.

Habit tracking is really easy. Even the young Ellen MacArthur saved on her first little dinghy „ThreePenny Bit“ by always putting aside some of her money for school lunch and keeping track of her success with a ticked box.

As always, everyone has to find their own perfect strategy. Anyway, my resolutions for the New Year are: to put aside some money every month, structure my everyday life in order to be able to successfully meet the demands of competitive sport, my studies and my small café job without stress and regularly publish articles here and photos and videos on Instagram*. So stay tuned and a happy New Year!

*and, of course, going sailing more often 🙂

Geburtstag auf See

Was macht man, wenn man 21 wird? Genau! Man schmeißt eine fette Party! Am nächsten Tag wacht man dann verkatert auf und muss sich erstmal mit einem Mittagsschläfchen von den ganzen Feierlichkeiten erholen. Nur ein kleines bisschen anders sah mein 21. Geburtstag vor zwei Wochen aus.

Ich stand um 6.30 Uhr auf, um zu frühstücken und ein paar letzte Sachen zu packen, dann ging es nach Strande denn um 9.00 uhr wollten wir auslaufen zum Manöver- und Speedtraining mit Timmy Kröger im Rahmen des 6. DSV Doublehand Offshore Trainings.

Dieses Mal segelte ich mit Sverre Reinke, mehrmaligem Europe Deutschen Meister. Gerade als wir ablegen wollten, gab es noch eine Geburtstagsüberaschung für mich: Alica und Hannah und Hannahs Schwester Anna kamen mit einem Ständchen, Kuchen und dem besten Kaffee der Stadt auf den Steg um mir noch schnell zu gratulieren!

Dann fuhren wir einige Male auf der Förde Hin und Her und verglichen Segeltrimms mit dem einzigen anderen Boot, der Dehler30 „Joint Venture“ was noch am Training teilnahm. Das Ganze stellte sich als mehr oder weniger sinnvoll heraus, da wir ja unterschiedliche Schiffe segelten. Nachdem der Wind über Mittag relativ schnell einschlief, wurde der Start zur ca. 90sm Langstrecke kurzfristig von 16.00 auf 13.35 vorverlegt, aber leider waren Sverre und ich noch nicht optimal eingespielt und legten einen eher mäßigen Start hin. Die ersten drei Bahnmarken rundeten wir daher auch weit hinter der Dehler. Bis einige sm vor Pöhls Rev dauerte der schwache Wind an, was unserer nur 2t schweren L30 theoretisch einen kleinen Vorteil gegenüber der 1t schwereren Dehler30 verschaffen sollte.

Obwohl wir viel ausprobierten, um bei dem wenigen Wind das maximale an Speed rauszuholen, fanden wir nicht wirklich den richtigen Modus. Zwischen Eckernförde und Schleimünde schaffte ich es zumindest ein paar Geburtstagsanrufe zu beantworten, dann nahm der Wind endlich wieder zu und bei Pöhls Rev angelangt, konnten wir bei guten 20kts den großen Gennaker ziehen. Mit 10-11kts Durchschnittsspeed ging es 25sm bis zur Südspitze von Langeland. Zwischendurch gab es noch mein Geburtstagsdinner: Gefriergetrocknetes Chicken Tikka Masala. Trotz der aufziehenden Front hatten wir immer wieder Perioden mit sternenklarem Himmel und im Strom unseres Kielwassers schwammen Schwärme von diesen kleinen Quallen, die durch Wasserbewegung fluoreszieren. Solche Momente, wie auch der Sonnenuntergang, den wir früher am Abend noch erleben durften, sind die Plackerei auf dem Wasser jedes Mal wieder wert. Und leider sind sie im Herbst/Winter sogar noch viel viel schöner – wenn es nachts so richtig kalt ist!

Gerade rechtzeitig kamen wir bei der DW61, unserer Bahnmarke südlich von Langeland an, denn kurz nachdem wir den Gennaker runtergeholt und die Marke gerundet hatten, um wieder auf Amwindkurs anzuluven, frischte der Wind auf 23kts auf und nahm im Verlauf der folgenden 5h Kreuz auf teilweise 32kts zu. Die Welle war nur 1,5m hoch – wenn überhaupt (man überschätzt das meist – aber unglaublich steil. Manchmal wurde Sharifa auch einfach von einer Welle in die Luft geworfen, ohne dass wir irgendetwas dagegen hätten ausrichten können. Sowas ist mir bisher nur in der Jolle passiert. Jeder Lasersegler kennt das Phänomen von einer brechenden Welle durch die Gegend geschubst zu werden und dabei zu hoffen, nicht auf dem nächsten Coachboot zu landen.

Mittlerweile war mein Geburtstag auch offiziell vorbei. Um ein bisschen Schlaf zu bekommen, wechselten Sverre und ich uns mit Steuern ab, denn der Autopilot hätte diese Wellen niemals aussteuern können. Oder zumindest kannte ich noch keine Einstellung, bei der ich beruhigt hätte das Steuer loslassen können. So war immer einer an Deck und der andere versuchte in der Rohrkoje für 45min die Augen zu zu machen. Das war bei dem Stampfen und Schlagen gar nicht so einfach.

Aber länger als 25min habe ich es unten sowieso nicht ausgehalten, denn wenn du lange nur liegst und dich entspannst wird dir kalt. Da tat es gut, dann immer wieder mal zu steuern, was ja in der Welle schon anspruchsvoll war und einen daher immer wieder aufwärmte. Schließlich musste man nicht nur das Boot auf Kurs halten, sondern auch aufpassen, nicht selbst aus dem Boot katapultiert zu werden.

Unsere nächste Bahnmarke war die Ansteuerungstonne Schleimünde. Dort hatte das anstrengende Kreuzen endlich ein Ende und wir konnten auf dem anschließenden Reach wieder ausreffen und setzten, nachdem wir das Sperrgebiet vor Damp passiert hatten, den Code 0. Im Nachhinein waren wir eigentlich ganz schön untertakelt, aber so dicht unter Land mit der letzten 32kts Böe noch in den Knochen, wollten wir nicht riskieren, mit dem großen Gennaker ein Disaster zu produzieren. Mit der Rundung der letzten Tonne – Kleverberg Ost – ging dann langsam die Sonne wieder auf, obwohl es so grau war, dass man das kaum bemerkte. Aber wir konnten zumindest wieder etwas sehen.

Wieder zu Hause genoss ich erstmal eine heiße Dusche und holte dann mein Geburtstagsfrühstück mit meinem Freund nach. Den Nachmittag hatte ich dann sogar frei, da das Debrief auf eine Online Konferenz am Montag verschoben worden war. Also hätte ich meine freie Zeit mal für eine schöne Post-Geburtstagsaktivität nutzen können. Leider war ich aber, nachdem ich die Nacht maximal 1,5h unruhig gedöst hatte, so müde, dass mein Powernap den ganzen Nachmittag andauerte…

English Version

What do you do when you turn 21? Exactly! You throw a big party! The next day you wake up hungover and have to recover from all the festivities with an afternoon nap. My 21st birthday two weeks ago looked only a little different…
I got up at 6.30 a.m. to have breakfast and pack a few last things, then I was off to Strande because at 9.00 a.m. we wanted to leave for maneuvers and speed training with Timmy Kröger as part of the 6th DSV Doublehand Offshore Training.
This time I sailed with Sverre Reinke, multiple German champion in the Europe Class. Just as we were about to take off, there was a birthday surprise for me: Alica and Hannah and Hannah’s sister Anna came to the jetty with a serenade, cake and the best coffee in town to quickly congratulate me!
After that we drove back and forth on the fjord a few times and compared the sail trim with the only other boat that was still taking part in the training – the Dehler30″Joint Venture“.

With significant differences between the boats speed testing didn’t quite make that much sense. And after the wind fell asleep relatively quickly during midday, the start of the approx. 90nm long distance race was brought forward from 16.00 to 13.35 at short notice, but unfortunately Sverre and I were not yet in sync with each other and had a rather mediocre start. We therefore rounded the first three marks well behind the Dehler. The weak wind continued until a few nm before Pöhls Rev, which should theoretically give our 2t heavy L30 a small advantage over the 1t heavier Dehler30. Although we tried a lot to get the maximum speed out of the little wind, we didn’t really find the right mode. Between Eckernförde and Schleimünde I managed to answer at least a few birthday calls, then the wind finally picked up again and when we arrived at Pöhls Rev, we were able to pull the big gennaker in a good 20kts. With an average speed of 10-11kts we had a blast on our 25nm to the southern tip of Langeland. In between there was my birthday dinner: Freeze-dried Chicken Tikka Masala. Despite the building front, we always had periods of clear starry skies and swarms of small jellyfish swam in the stream of our wake, which fluoresced due to the movement of the water. Such moments, aswell as the sunset, which we were lucky to experience earlier in the evening, are worth the drudgery on the water every time. And unfortunately they are even much more beautiful in autumn / winter – when it’s really cold at night!
We arrived at the DW61, our mark south of Langeland, just in time, because shortly after we had brought down the gennaker and rounded the mark in order to go upwind again, the wind picked up to 23kts and even upt to 32kts in the following 5hrs. The waves were only 1.5 m high – if even that (you usually overestimate it) – but incredibly steep. Sometimes Sharifa was simply thrown into the air by a wave without us being able to do anything about it. Every laser sailor knows the phenomenon of being pushed around by a breaking wave and hoping not to land on the next coach boat.
Meanwhile, my birthday was officially over. To get some sleep, Sverre and I took turns steering, because the autopilot could never have controlled these waves. Or at least I didn’t know any configuration that would have allowed me to relax and let go of the wheel. So one was always on deck and the other tried to sleep for 45 minutes in the bunk. It wasn’t that easy with the pounding and slamming.
But I couldn’t stand it for more than 25 minutes anyway, because if you just lie down for a long time and relax, you get cold. It felt good to steer every now and then, which was quite demanding in the waves and therefore always warmed you up. After all, you not only had to keep the boat on course, but also be careful not to have yourself being thrown out of the boat.


Our next mark was the Schleimünde approach buoy. There the strenuous upwind finally came to an end and we were able to hit the next reach again and after we had passed the restricted area in front of Damp, we set the code 0. In retrospect, we were actually quite underpowered but so close to the shore with the last 32kts gust still in the bones, we didn’t want to risk causing a disaster with the big gennaker. With the rounding of the last mark – Kleverberg Ost – the sun slowly rose again, although it was so grey that you hardly noticed it. But at least we could see something again.

Back home, I first enjoyed a hot shower and then caught up my birthday breakfast with my boyfriend. I even had the afternoon free because the debrief had been postponed to an online conference on Monday. So I could have used my free time for a nice post-birthday activity. Unfortunately, after I had dozed restlessly for a maximum of 1.5 hours that night, I was so tired that my power nap lasted the whole afternoon …

Ab heute ist mein Leben leicht

„Ich bin der Nikolaus.“ Bin ich natürlich nicht. Und deswegen kann Markus, als ich diesen Satz sage, auch meine Fingerspitzen von Daumen und Zeigefinger, die ich wie verrückt versuche zusammenzupressen, mit Leichtigkeit auseinander ziehen. Bei „Ich bin Lena.“ hat er hingehen keine Chance. So funktioniert das Testen, das essenzieller Teil des Wing-Wave Coaching ist. Damit will Markus natürlich nicht herausfinden, ob ich der Nikolaus bin, sondern was bei mir Stress verursacht und was mich daran hindert, mein vollständiges Potenzial auszuschöpfen.

Dabei stoßen wir auf Blockaden und Glaubenssätze, deren Entstehung weit zurück in meiner Kindheit liegt, aber auch aktuelle Themen, die mich unterbewusst beschäftigen.

Markus Bauchrowitz ist ein Mann, den ich völlig unterschätzt habe. Ich habe noch nicht mit vielen Mental Coaches gearbeitet und von der Priorität her war Sportpsychologie bei mir auch eher „nice to have“. Max hingegen, lässt sich schon seit Jahren von Markus coachen und weil es irgendwie auf dem Weg lag, hatte er vorgeschlagen, dass wir auf dem Weg nach Genua zur Europameisterschaft bei Markus in Bielefeld stoppen.

Von dem, was ich in der Session mit Markus über mich selbst herausgefunden habe, hat mich einiges sehr überrascht. Und einiges war auch nicht leicht zu akzeptieren. Aber nach dem Coaching war ich wie ausgewechselt, hatte extrem gute Laune und habe mich einfach nur rundum wohlgefühlt. Es war eine ganz besondere Erfahrung. Bei Markus hast du das Gefühl, tatsächlich GESEHEN zu werden. Und das soll jetzt wirklich nicht esoterisch klingen. In unserem Alltag wird nur leider viel zu wenig hingeschaut. Da tut es gut, einmal die wirklich ungeteilte volle aufrichtige Aufmerksamkeit eines anderen Menschen zu haben.

Ich schreibe das hier nicht, um Markus einen Gefallen zu tun und Werbung für ihn zu machen. Ich möchte einfach nur diese tolle Erfahrung teilen und euch von ihm erzählen. Ich glaube, dort draußen gibt es viele Menschen, die es verdient haben, mal ganz genau angeschaut zu werden und vielleicht fühlst du dich ja jetzt angesprochen und schaust mal auf seiner Homepage vorbei. Vielleicht gönnst du dir ja sogar ein Coaching von Markus. Ich kann es nur wärmstens empfehlen. 😊

Silverrudder 2020: 283x das gleiche Ergebnis – 283 unterschiedliche Geschichten. Hier ist meine:

Noch im Mai dachte ich, das Silverrudder wäre einfach eine berühmte Offshore Regatta. Ich wusste nichts über das Format. Nun ja, die „Silverrudder Challenge of the Sea“ ist keine gewöhnliche Regatta. Sie ist im wahrsten Sinne des Wortes eine Challenge. Es geht Einhand 130 Meilen um die Insel Fynen. Am Freitagmorgen geht es los, Sonntagmittag ist das Zeitlimit. Wer es innerhalb dieser Zeit nicht das Ziel erreicht, hat Pech gehabt, die Challenge nicht geschafft. Egal, ob das Rennen von Leichtwind, Flaute, Gegenstrom und Nebel geprägt ist und somit bei einer normalen Regatta verkürzt würde, beim Silverrudder gibt es diese Regelung in der Segelanweisung nicht. Man muss sich durchkämpfen. Oder aufgeben. Aber das ist eben die Challenge und macht den Charme und den Spirit des Silverrudders aus.

Die Vorbereitung

Doch diese Challenge beginnt weit vor dem Start. Bereits im März werden die Tickets für die Teilnahme verkauft. Da war ich schonmal spät dran, als Max und ich uns im Juni überlegten teilzunehmen. Hier half mir Tim Kröger, unser Offshore Coach vom German Sailing Team, der eine Wildcard für eine Seglerin aus Deutschland zu vergeben hatte. Dann braucht man ein Boot, das einen sicher um die Insel bringt und das muss entsprechend ausgestattet sein. Hier dachte ich, dass die Wildcard auch ein Boot mit sich bringen würde, aber da habe ich etwas zu viel erwartet. Zum Glück kannte ich aber mittlerweile viele tolle Leute in der Szene und so wurde ich schließlich an Timo von Wrochem vermittelt, der die Mini zero „Chet“ in der Schwentineflotte liegen hat. Schnell hatte ich mit ihm einen Deal gemacht – Ich würde die kleine 6,50m lange Yacht, die wirklich sehr viel Liebe benötigte, raceready machen und das nötige Material dafür beschaffen und im Gegenzug durfte ich mit ihr das Silverrudder bestreiten. Nun hat jeder Tag nur 24 Stunden und vor dem Silverrudder standen auch noch die Europameisterschaft in Genua und die Deutsche Meisterschaft im Rahmen der Kieler Woche an, für die ich ja auch einen nicht geringfügigen Aufwand an Vorbereitung zu betreiben hatte. Letztendlich beschränkte sich also die Zeit, die ich mich mit „Chet“ beschäftigen konnte, auf die fünf Tage zwischen der Kieler Woche und dem Start am 18.09.2020.

Sponsoring in letzter Minute

Mit Thomas Benning als Tauwerkexperten hatte ich mir die „Chet“ schon einmal angeschaut, um alle möglichen Schwachstellen an Bord zu identifizieren, und eine Liste erstellt, was ich alles brauchen würde. Während ich in Genua war, habe ich dann sehr kurzfristig von Robline die Zusage für ein Tauwerksponsoring bekommen und Last Minute wurden per Express die benötigten Leinen nach Kiel geschickt. Als ich dann merkte, dass ich doch noch eine Großschot und ein Großfall brauchte, wurden diese ebenfalls per Express direkt nach Svendborg zur Regattaleitung geschickt. Was für ein toller Support!

Dyneema Ocean 3000XG und Dinghy Control

Dann ging es ans Spleißen, Knoten und Leinen einfädeln. Zwei Tage lang bastelten Timo und ich an der Mini. Am Mittwoch stand dann die Überführung nach Svendborg an – das Schiff war quasi einsatzbereit, aber als ambitionierter Regattaseglerin fand ich noch an allen Ecken und Enden Kleinigkeiten, die optimiert werden konnten.

In Svendborg half mir dann unser Offshore Coach Tim Kröger höchstpersönlich alles weitere niet- und nagelfest zu machen. Leider reichte danach die Zeit nicht mehr, um vorm Start noch einmal kurz segeln zu gehen. Also musste ich, ohne jemals einen Gennaker auf diesem Boot hochgezogen zu haben, geschweige denn mal eine Halse gesegelt zu sein, in die Regatta gehen.

Start bei 0 kts Wind und 1kts Strom

Mit der Mini hatte ich den ersten Start um 10.00. Es war klar, wir würden wenig bis keinen Wind haben und Strom von hinten. Mit dem kleinen Außenborder, den Max mir für die Regatta geliehen hatte, würde ich es schwer haben, mich bis zum Start hinter der Linie zu halten, also warf ich den Anker. Dann beschäftigte ich mich mit dem Gennakerbaumsystem und versuchte den Code 0 zu setzen. Im Nachhinein stellte sich das als unnötige Hektik heraus, denn der Code 0 wollte bei dem flauen Wind sowieso nicht zum Stehen kommen. Noch dazu war ich damit so beschäftigt, dass ich viel zu spät den Anker wieder lichtete und damit spät hinter den Anderen startete. Dann ging es auf eine Treibpartie, bei der wir mehr vom Strom aus dem Svendborgsund herausgespült wurden, als dass wir tatsächlich segelten.

Traveller aus Admiral 7000 von FSE Robline

Irgendwann stellten sich dann doch knappe 5, später 6-8kts ein und bei Thoroe Rev konnte ich das erste Mal einen Gennaker ziehen. Dann ging es Dead Downwind – also mit dem Wind direkt von hinten – durch den großen Belt. Hier lernte ich die Vorzüge des Gennakerbaumsystems der Mini- Boote kennen. Mit den sogenannten Bowsprit Guys kann man diesen nämlich schön weit nach luv ziehen und somit den Gennaker quer zur Windrichtung trimmen, sodass man fast so tief fahren kann wie ein Boot mit einem symmetrischen Spinnaker. Bei dem wenigen Wind funktionierte das wirklich klasse.

Gennaker Tackline: Coppa 5000, Wasserstag: Ocean Stat20 XG

Kurz hinter der großen Belt Brücke drehte der Wind zweimal kurz hintereinander, sodass wir anschließend einen Anlieger zur NO-Spitze Fynens hatten und später eine Kreuz an der Nordseite Fynens entlang nach Middelfart. Mit anfangs noch 10kts im Schnitt machte das sogar ziemlich Spaß, wobei man bei den insgesamt 312 Booten in der stockfinsteren Neumondnacht wirklich aufpassen und ständig nach den Positionslaternen der anderen Schiffe Ausschau halten musste. Zum Ende der Nacht nahm der Wind wieder deutlich ab und ich schaffte es zum ersten Mal, den Autopiloten einigermaßen zu benutzen, sodass ich immer auf dem Backbordbug, wo ich Vorfahrt gegenüber den mich kreuzenden Schiffen hatte, für ein paar Minuten einnicken konnte.

Am frühen Morgen erreichte ich den Eingang um kleinen Belt und freute mich, dass ich Rasmus wieder eingeholt hatte. Der war mit der L30 zwei Starts nach mir gestartet, hatte mich aber zwischendurch schon überholt. Zusammen fuhren wir gegen den Strom bei löchrigem Flautenwind in den kleinen Belt hinein. Hier konnten die kleinen Boote mit weniger Tiefgang, zu denen ich mich auch zählte, ihren Vorteil ausspielen. Dichter unter Land im flacheren Wasser ist nämlich weniger Strom. Irgendwann fand ich eine gute Lane mit wenig Strom gegenan und etwas Wind und konnte mich von den Booten um mich herum absetzen.  

Als ich Strib, die erste Biegung im kleinen Belt passiert hatte, setzte ich wieder den Gennaker und versuchte so schnell wie möglich auf die andere Seite zu gelangen. Denn dort sollte unter Land sogar Strom mit sein!

Von Max hatte ich gehört, dass an der übernächsten Brücke, gleich um die Ecke, sich das ganze Feld zusammenstaute. Die Leute trieben teilweise immer wieder unter der Brücke hindurch zurück, nachdem sie gerade wieder genug Wind bekommen hatten, um etwas vorwärts zu fahren. Andere hatten gleich den Anker geworfen und warteten darauf, dass der Strom sich gegen Mittag drehen würde.

Ich fand tatsächlich die erwartete Strömung an der rechten Seite des Fahrwassers, die mich schnell zu den anderen brachte. Den Gennaker musste ich jedoch wieder bergen, da er bei all dem Fahrtwind durch den mich schiebenden Strom nur noch einfiel. Der Wind reichte nicht einmal mehr aus, um nach der Halse unter der ersten Brücke die Segellatten im Großsegel umzuschlagen. So fuhr ich also mit dem wohl komischsten Setup ohne irgendein Vorsegel an den dort ankernden oder treibenden Booten unter der zweiten Brücke durch.

Der Strom hatte aber mittlerweile auch abgenommen, sodass es für alle langsam wieder losging. Diese Euphorie hielt jedoch nicht lange an. Nach einem kurzen Wiederaufleben des Winds, wo ich leider eine wichtige Böe verpasste, schlief dieser komplett wieder ein und würde bis zum Abend auch nicht wiederkommen. Viele Segler brachen hier das Rennen ab. Ich kann es nachvollziehen. Die Vorhersage sah weiterhin wirklich schlecht aus. Würde überhaupt noch wieder Wind kommen, der uns bis zum Zeitlimit am nächsten Mittag ins Ziel bringen würde?

Mein unfreiwilliges Handy-Detox

Ich wollte noch nicht aufgeben. Wenigsten versuchen wollte ich es. Ich war schließlich nicht hergekommen, um schon auf der Hälfte der Strecke wieder nach Hause zu fahren. Es waren noch 40 Meilen und ich hatte noch 20 Stunden Zeit. Mit dem entsprechenden Wind, der einen durchschnittlichen Speed von mind. 2kts ermöglichen würde, machbar. 2kts Speed war ja wohl nicht zu viel verlangt. Erstmal würde ich aber noch einige Male frustriert den Wind verfluchen, den Code 0, den ich in kein Setup bringen konnte, das bei den hier und da aufkommenden Böen funktioniert hätte und meine schlechte Vorbereitung mangels Zeit, in der ich mich mehr hätte mit dem Boot beschäftigen müssen. Dann wären wenigstens die Entscheidungen, wann welches Segel zu fahren ist, einfacher gewesen.

Schließlich kam dann doch noch Wind von hinten, sodass ich unter Gennaker schnell Meter Richtung Bagö machte. Mittlerweile ging die Sonne wieder unter und es wurde wieder stockfinster. Langsam wurden auch meine Sorgen um meinen Handy-Akku größer. Nachdem ich am ersten Abend bereits einmal aufgeladen musste ich feststellen, dass die Powerbank nur Energie für einmal Aufladen hatte. Daraufhin versuchte ich das Handy so wenig wie möglich zu benutzen – maximal zur Navigation mit Navionics, um mit der einen Akkuladung über die die nächsten 36h zu kommen. Bei den kalten Nächten, die wir hatten, was mein nicht mehr ganz neuer Iphone-Akku gar nicht mochte, eine kleine Herausforderung. Zwischen Bagö und Aarö gibt es eine schmale von Untiefen umgebene Durchfahrt. Dort angekommen war meine Batterianzeige bei 13%… Die beste Lösung im Stockdunkeln durch diese Durchfahrt zu fahren ohne ständig das Handy einschalten zu müssen, die mir einfiel war, jemandem hinterherzufahren. Das solltew aber besser keine der Seascapes sein. Die haben nämlich deutlich weniger Tiefgang als eine Mini und können ihren Kiel sogar hochziehen.

Eine weitere Gefahr, die bei Bagö lauerte, was ich aber erst später erfuhr, waren riesige Fischernetze. Max hatte hier leider kein Glück, blieb hängen und musste das Rennen aufgeben.

Alles in allem, habe ich an dieser Stelle des Rennens echt Glück gehabt. Nachdem der Engpass passiert war, ging der Gennaker wieder hoch und ich nahm Kurs auf Helnaes und Lyo. Dann verschwimmen meine Erinnerungen und es wird richtig verrückt. Es war wieder eine extrem kalte Nacht – oder zumindest war ich tüchtig am Frieren. In meiner Erinnerung, die sich jedoch wie ein Traum anfühlt, hole ich mir noch eine Sweatshirtjacke und ein Halstuch von unter Deck und zwänge beides über den dicken Pullover und die Mütze, die ich mit meinen zwei Lagen Skiunterwäsche bereits unter meinem Ölzeug trage. Auf den kalten Cockpitboden lege ich noch ein Polster aus der Kajüte. Das Ganze erzähle ich noch Max und Rasmus, die natürlich nicht an Bord sind, sondern Meilen weit weg, aber auch das ist mir in der Situation nicht klar… Dann muss ich eingeschlafen sein, denn eine gefühlte Stunde später wache ich mit einem großen Schrecken und eine Meile zu weit in Lee auf. Tatsächlich waren vermutlich eher 4h vergangen, die ich im Cockpit geschlafen hatte, während das Schiff unter Gennaker Kreise gedreht hatte, in den Wind geschossen und zuletzt deutlich zu tief gefahren war. Hätte ich doch nur einen Autopiloten wie auf der Sharifa gehabt!

Ohne Gennaker geht es auf einem spitzen Reach wieder zurück auf die Spur nach Lyo. Zwischen Lyo und Fynen erwartet mich dichter Nebel und natürlich finde ich das Nebelhorn, von dem ich sicher war, dass es irgendwann an Bord war, nicht. So kreuze ich, alle paar Minuten laut „Tut Tut Tut“ rufend den Lyo Krog hoch. Zwischendurch lichtet sich der Neben wieder etwas, dann wird es wieder schlimmer. Gelegentlich schaue ich auf Navionics, um wenigstens zu wissen, wo ich bin. Meine Nerven sind bis zum äußersten gespannt, ich zittere fortlaufend – ob vor Kälte oder Aufregung, ich weiß es langsam nicht mehr. Mittlerweile ist es früher Morgen. Ich passiere die nördliche Landspitze Lyos, sehe im Nebel sogar schemenhaft die grüne Fahrwassertonne. Was für ein Erfolg! Bevor dich die zweite grüne Tonne erreiche, geht jedoch mein Handy, das seit drei Stunden bei 1% Akkuladung durchhält, endgültig aus. Auch mit den letzten Tropfen an Energie aus der Powerbank lässt es sich nicht mehr aufwecken. Das ist nun so ziemlicher Worst Case. Ich bin irgendwo im Nirgendwo, weiß nicht wo ich bin, die anderen Schiffe wissen nicht, wo ich bin, außer sie hören mein „Tut Tut Tut“, aber der Fährverkehr, der vermutlich nur den AIS Radar checkt, sieht mich nicht, da „Chet“ kein AIS hat… Schließlich werfe ich den Anker. Ich bin mir nicht sicher, ob wir Strom haben, aber ich will auf keinen Fall auf eine Sandbank treiben. Mit der Positionsangabe auf dem Display des Funkgeräts und den Papierkarten, die mir Oliver Korte zum Glück noch mitgegeben hatte, bestimme ich auf altmodische Art meine Position und rechne aus, wie weit ich auf dem Backbordbug noch fahren muss, bis zu welchem Längen- und Breitengrad, um auf Steuerbord um die Untiefe östlich von Lyo herumzukommen. Dann lichte ich den Anker wieder und checke regelmäßig die Position auf dem Funkgerät. Mittlerweile sind weitere drei Regattateilnehmer und ein Fahrtensegler mit Motor an mir vorbeigedüst. Sie halten den Daumen hoch, doch ich bin so müde und beschäftigt, dass ich mich kaum darüber freuen kann. Plötzlich höre ich ein „Schshschsch“. Es muss ein schnelles Motorboot in der Nähe sein, aber ich höre keine Motorengeräusche. Dann taucht direkt vor mir eine kleine weiße (elektrisch angetriebene?) Fähre auf. Ich rufe so laut es geht „Tut Tut Tut“ und drehe ab, um nicht überfahren zu werden. Zum Glück hat der Steuermann der Fähre mich nun auch gesehen und seinen Kurs geändert. Puhh Glück gehabt.

Ich fahre noch ein Stück weiter und rechne mir aus, dass es nun Zeit ist, wieder auf Steuerbordbug zu gehen. Neben mir taucht der Fahrtensegler von vorhin wieder auf und bietet mir an, mich nach Svendborg zu schleppen. Ich will aber immernoch nicht aufgeben und erkläre ihm bloß meine Situation. Nach einer Bestätigung von ihm weiß ich, dass ich auf dem richtigen Kurs raus aus dem Lyo Krog Richtung Avernako bin. Endlich!

Bei Avernako klart dann auch endlich der Nebel auf. Ich nutze zwar immernoch die Seekarten zur Orientierung, kann aber nun immerhin schonmal Land sehen und weiß ungefähr, wo ich bin.

Leider ist der Wind wieder mal sehr schwach, ich mache kaum 2-3kts und der Kurs nach Svendborg ist eine Kreuz… Aber mit dem Strom von hinten, der nun laut Vorhersage immer mehr zunehmen soll, könnte ich es vielleicht rechtzeitig schaffen. Leider zeigte sich jetzt wieder mein vom Schlafmangel beeinträchtigtes Urteilsvermögen. Um in den Svendborgsund zu gelangen muss man die Insel Skaro passieren. Nun hielt ich leider eine deutlich kleinere Insel, die noch dazu durch eine schmale Landzunge mit Fynen verbunden war, für Skaro und lief dort auf Grund. Ich folgte Max Beispiel, der in diesem Rennen auch schon zweimal wegen einer Sandbank ins Wasser gemusst hatte, zog mich aus und sprang ins Wasser, um die Mini mit dem Bug durch den Wind zu ziehen und von der Sandbank herunterzukommen. Als ich Max später davon erzählte, lernte ich etwas sehr Wichtiges. Ich hatte nämlich während der ganzen Aktion mich nicht am, Boot festgemacht. Wenn man alleine unterwegs ist muss man sich unbedingt eine Leine um den Bauch binden, damit das Boot, wenn es frei kommt, nicht ohne dich wegfährt. Ich hatte ja nicht einmal eine Schwimmweste an.

Aber es ist alles gut gegangen. Nur das Zeitlimit war jetzt leider erreicht. Nach weiteren zwei Stunden Treibens Richtung Svendborg und mit der Aussicht, im Svendborgsund, der tatsächlich noch deutlich weiter weg war als erwartet, auf den mittlerweile gekippten Strom, also Gegenstrom zu treffen, schaute ich mich nach einer Schleppmöglichkeit um. Von den anderen Regattateilnehmern war keiner mehr zu sehen, also nahmen mich ein paar nette Fahrtensegler, die sogar auch aus Kiel kamen, mit.

Zurück im Hafen durfte ich feststellen, dass von den 312 Startern es nur 29 ins Ziel geschafft hatten. Ich war also nicht allein mit meiner kleinen Enttäuschung, das Rennen nicht geschafft zu haben. Zufrieden mit dem Rennen bin ich trotzdem. Ich habe mich tapfer durchgekämpft und allen gezeigt, dass ich Grit habe. Dabei habe ich auch noch unglaublich viel gelernt und freue mich schon auf meine nächste Einhand-Regatta.

English Version

Silverrudder 2020: 283x the same result – 283 different stories. Here is mine:

It was only in May I thought the Silverrudder was simply a famous offshore regatta. I didn’t know anything about the format. Well, the Silverrudder Challenge of the Sea is no ordinary regatta. It is literally a challenge. It is a single-handed race – 130 miles around the island of Funen. On Friday morning it starts, Sunday lunchtime is the time limit. If you don’t make it to the finish line within that time, you’ve been unlucky, you didn’t make the challenge. Regardless of whether the race is characterized by light wind, no wind, countercurrent and fog and would thus be shortened in a normal regatta, for Silverrudder this rule does not exist in the sailing instructions. You have to fight your way through. Or give up. But this is the challenge and makes up the charm and spirit of the Silverrudder.

The Preparation

This challenge starts well before the start. Tickets for participation will be sold as early as March. So we were pretty late when Max and I thought about participating only in June. Here I got a little help from Tim Kroeger, our offshore coach from the German Sailing Team, who had a wildcard to award to a female sailor from Germany. But you also need a boat that will take you safely around the island and that must be equipped accordingly. I thought the wildcard would also come with a boat, but I expected a little too much. Luckily, I knew a lot of great people in the scene by then and so I was finally passed on to Timo von Wrochem, who owns the Mini zero „Chet“ in the Schwentine fleet. Quickly I could get a deal with him – I would make sure the small 6.50m long yacht which really needed a lot of love, would be raceready and I would organize the necessary equipment for that. In return I was allowed to compete with her the Silverrudder. After the event – in a raceready condition it would be much easier for him to sell her… So if anyone here is looking for a Mini… 😉

Well, every day has only 24 hours and before the Silverrudder there was also the European Championship in Genoa and the German Championship within Kiel Week, for which I had to make a not insignificant amount of preparation too. In the end, the time I was able to work on „Chet“ was limited to the five days between Kiel Week and the start of the challenge on 18.09.2020.

Last-minute sponsorship

With Thomas Benning as a rope expert, I had already looked around „Chet“ to identify all possible weaknesses on board and put together a list of what I would need. While I was in Genoa, I received a commitment from Robline for a rope sponsorship at very short notice and at the last minute the required ropes were sent to Kiel by express post. When I realized that I also would need a new main sheet and a new main halyard, they also sent by express directly to Svendborg to the race office. What great support! Then we started splicing, tying knots and threading ropes. For two days Timo and I tinkered with the Mini. On Wednesday, the delivery to Svendborg was scheduled – the boat was almost ready for use, but as an ambitious regatta sailor I still found little things at all corners and ends that could be optimized. In Svendborg, our offshore coach Tim Kroeger helped me to make everything else rivet- and nail-proof. Unfortunately, there was not enough time to sail again before the start. So, without ever pulling up a gennaker on this boat, let alone having done a gybe, I had to go into the regatta.

Start at 0 kts wind and 1kts current

With the Mini I had the first start at 10.00. It was clear we would have little or no wind and favourable current. With the little outboard that Max had lent me for the regatta, I would have a hard time keeping myself behind the line until the start, so I threw the anchor. Then I dealt with the gennaker pole system and tried to set code 0. In hindsight, this turned out to be unnecessary hustle and bustle, because the code 0 did not want to fill in the fluffy wind anyway. In addition, I was so busy that I retrieved the anchor far too late and started late behind everyone else. Then we went to a drift, where we were washed out of the Svendborg sound more by the current than the wind.

Eventually, maybe 5, later 6-8kts settled in and at Thoroe Rev I was able to hoist a gennaker for the first time. Then we had a Dead Downwind – with the wind directly from behind – through the Big Belt. Now I got to know the advantages of the Gennaker pole system of the mini-boats. With the so-called bowsprit guys you can pull it very far to windward and thus trim the gennaker across the wind direction, so you can sail almost as deep as a boat with a symmetrical spinnaker. In the light wind it worked really well.

Shortly after the Big Belt Bridge, the wind shifted twice in a row, so we then had a tight reach to the northern tip of Funen and later an upwind along the north side of Funen to Middelfart. With an average of 10kts at the beginning, this was quite fun, whereby with the total of 312 boats in the dark new moon night you really had to be careful and constantly look for the navigation lights of the other ships. At the end of the night the wind decreased again and for the first time I managed to use the autopilot to some extent, so that I could nap for a few minutes on starboard tack, where I had right of way over the boats crossing me.

In the early morning I reached the entrance of the Little Belt and happily found out that I had caught up with Rasmus again. He had started with the L30 two starts after me but had overtaken me before. Together we sailed against the current in the small Belt in a patchy headwind. Here the small boats with less draught, of which I also belonged, were able to play out their advantage because in the shallower water close to the shore there is less current. Eventually I found a good lane with little current against me and some wind and was able to take off from the boats around me. 

When I passed Strib, the first bend in the small Belt, I hoisted the Gennaker again and tried to get to the other side as quickly as possible. Because there close to the shore there was even supposed to be favourable current!

I had heard from Max that at the next bridge, just around the corner, the whole fleet was jammed together. Some people kept drifting backwards back through the bridge after getting enough wind to move forward. Others had immediately thrown the anchor and were waiting for the current to turn around at noon.

I actually found the favourable current on the right side of the water, which quickly brought me to the others. However, I had to drop the Gennaker again, because it collapsed all the time with all the wind that emerged from the current pushing me. The true wind was not even enough to turn over the battens in the mainsail after I gybed under the first bridge. So I went with the most comic setup without any headsail past the boats anchoring or drifting under the second bridge.

However, the current had decreased by now, so everyone got moving again slowly. However, this euphoria did not last long. After a short resurgence of the wind, where I unfortunately missed an important gust, the wind completely fell asleep again and would not come back until the evening. Many sailors quit the race there. I could understand why – the forecast looked really bad. Would wind come back at all, which would bring us to the finish line by the time limit which was the next noon?

My Involuntary Mobile Phone Detox

I didn’t want to give up yet. At least I wanted to try. After all, I hadn’t come here to go home halfway down the track. I still had 20 hours left with 40 miles to go. With a wind, that would allow an average speed of at least 2kts it was possible, and 2kts of speed is not too much demanded, is it? However, I would curse the wind in frustration a few more times, also the code 0, which I could not put into any setup, that would have worked with the puffs that occurred here and there, and my poor preparation due to lack of time in which I should have spent more time with the boat. Like that at least the decisions about when to fly which sail would have been easier.

Eventually the wind came back from behind, so I could quickly make meters towards Bagö with the gennaker. Meanwhile the sun had set again and it became very dark once more.  Slowly, my worries about my phone battery grew. After charging once on the first evening, I realized that the power bank that I had on bord only had energy for one charge. I had tried to use the phone as little as possible – maximum for navigating with Navionics to get over the next 36h with the one battery charge. With the cold nights that we had, which the not quite new Iphone battery didn’t like, this was quite a challenge.

Between Bagö and Aarö there is a narrow passageway surrounded by shallows. When I arrived there, my battery was at 13%… The best solution that I could think of for going through this passage without having to constantly turn on the mobile phone was to follow someone. But that shouldn’t be one of the Seascapes. They have significantly less draught than a Mini and can even pull up their keel.

Another danger lurking near Bagö, which I only found out later, were huge fishing nets. Max was not lucky here, got stuck and had to give up the race.

All in all, I was really lucky at this point in the race. After I had passed the bottleneck, the gennaker went up again and I set course for Helnaes and Lyo. Then my memories are blurry and it gets really crazy. It was another extremely cold night – or at least I was freezing a lot. In my memory, which feels like a dream, I grab a sweatshirt jacket and a scarf from under deck and force both over the thick sweater and the cap, which I was already wearing under my oil skins with my two layers of ski underwear. On the cold cockpit floor I put a cushion from the cabin. I am also talking to Max and Rasmus, who are of course not on board, but miles away, but I don’t realize that either in this situation… Then I must have fallen asleep, because an hour later I wake up with a big shock and a mile off course to leeward. In fact, I had probably slept in the cockpit for 4 hours, while the boat had done circles, shot into the wind and had recently driven significantly too low, all with the gennaker up. If only I had an autopilot like on the Sharifa!

After dropping the gennaker, we headed back to Lyo on a tight reach. Between Lyo and Funen, dense fog awaited me and of course I cannot find the foghorn that I was sure was on board at some point. So I go upwind into Lyo Krog whilst shouting „Tut Tut Tut“ every few minutes. At some point the fog disappears a little bit then it gets worse again. Occasionally I look at Navionics to at least know where I am. My nerves are stretched to the extreme, I tremble continuously – whether it’s because I’m freezing or because of the stress, I don’t know anymore.

By now it’s early morning. I pass the northern edge of Lyo, I can even see the green channel marker through the fog. What a success! Before I reach the second green mark, however, my phone, which has been running for three hours at 1% battery charge, finally turned itself of. Even with the last drops of energy from the power bank, I can no longer wake it up again. That’s pretty much the worst case now.  I’m somewhere in nowhere, don’t know where I am, the other ships don’t know where I am unless they hear my „Tut Tut“ but the ferry traffic, which probably only checks the AIS radar, doesn’t see me because „Chet“ doesn’t have an AIS… Finally, I throw out the anchor. I’m not sure whether we have current, but I don’t want to go onto a sandbank. With the position from the display of the radio and the paper cards, which Oliver Korte had fortunately given me before the race, I determine my position in an old-fashioned way and calculate how far I still have to travel on starboard tack, to what longitude and latitude, to get around the shallow east of Lyo on port. Then I pull up the anchor again and check the position on the radio regularly. In the meantime, another three regatta participants and a daysailor with their engine have passed me. They keep their thumbs up, but I’m so tired and busy that I can’t even be happy about it. Suddenly I hear a „shshshsch“. It must be a fast motorboat nearby, but I don’t hear engine noise. Then a small white (electrically powered?) ferry appears right in front of me. I shout „Tut Tut Tut“ as loudly as I can and bear away to not be run over. Luckily, the helmsman of the ferry has now also seen me and changed his course. Puhh, that was lucky.

I keep going for a bit longer, then I reckon it’s time to go back onto port tack. Next to me, the daysailor from earlier reappears and offers me to tow us to Svendborg. But I still don’t want to give up and just explain my situation to him. After confirming with him, I know that I am on the right course out of the Lyo Krog towards Avernako. Finally!

At Avernako, the fog eventuially clears up. I still use the nautical charts for orientation, but now I can see the coast now and I know whereabouts I am.

Unfortunately, the wind is again very weak, I hardly do 2-3kts and the course to Svendborg is an upwind… But with the current from behind, which is now predicted to increase more and more, I might be able to make it in time. Unfortunately, my bad judgment, impaired by my lack of sleep, was again shown. To get to Svendborg sound you have to pass the island of Skaro. I unfortunately thought a much smaller island, which was connected to Fyn by a narrow headland was Skaro and I ran aground there. I followed Max example, who had already had to go into the water twice in this race because of a sandbank, undressed and jumped into the water to pull the Mini through the wind with the bow to get off the sandbank. When I told Max about it later, I learned something very important. I was not connected to the boat when I jumped into the water. But if you are travelling alone, you must tie a leash around your belly so that the boat, when it gets free, does not leave without you. Afterall I didn’t even have a life jacket on.

But everything went well. Unfortunately, only the time limit had now been reached. After another two hours of trotting towards Svendborg and with the prospect of hitting the now tipped current, i.e. counter-current, in the Svendborg sound, which was actually still much further away than expected, I looked for a towing option. I could not see any of the other regatta participants, so some nice daysailors who were also from Kiel helped me out.

Back in the harbour, I found out that of the 312 starters, only 29 had made it to the finish. So I wasn’t alone with my little disappointment of not having finished the race. I’m still happy with the race. I fought my way through bravely and showed everyone that I have grit. I have also learned an incredible amount of stuff about single-handed sailing and am already looking forward to my next single-handed regatta.

Am Ende wird alles gut und wenn nicht ist es noch nicht das Ende

Gerade bin ich 5. bei der Doublehand Mixed Offshore Europameisterschaft in der L30 geworden! Mit Rasmus Töpsch als Co-Skipper ging es auf einem zugelosten Schiff 330sm von Genua nach Korsika, dann um die Inseln Giraglia, Capraia, Pianosa und Elba und via Livorno und La Spezia zurück nach Genua. Insgesamt war es eine sehr pittoreske Strecke mit vielen hübschen Ankerbuchten. Rasmus und ich sind uns einig, für einen Urlaubstörn würden wir auf jeden Fall gerne wiederkommen.

Auch navigatorisch gab der Kurs einiges her. Oft stellte sich die Frage, ob wir uns am Land (am Fels) entlang hangeln und auf lokale Effekte der Landformationen hoffen oder lieber den Schlag raus auf See wagen und dem Wetterrouting folgen sollten. Hierbei hatten wir tatkräftige Unterstützung vom DSV Technikexperten Oli Freiheit, Max und Cord Hall, unserem Wettfahrtleiter bei der Baltic 500 und best buddy von Rasmus. Die drei versorgten uns regelmäßig mit Routingvorschlägen, die wir dann mit den Bedingungen, die wir tatsächlich auf See vorfanden, abgleichen konnten.

Der größte Stressfaktor bei diesem Event war aber für mich/uns tatsächlich nicht das Regattasegeln selbst, sondern die Vorbereitung. Rasmus half nicht nur mir, indem er mit mir segelte und damit meine Teilnahme an der EM möglich machte, sondern er stellte sein eigenes Boot, die Sharifa, dem Veranstalter als Charterboot zur Verfügung. Dadurch konnten mehr Teilnehmer zu dem Rennen zugelassen werden und wir sparten uns die Chartergebühr. Da der Veranstalter unser Schiff nur zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt aus Kiel abholen konnte, und uns das auch erst sehr kurzfristig mitteilte, musste ich innerhalb von 2-3 Wochen ein Auto organisieren, das in der Lage sein würde, unser 3,5t schweres Gespann zu ziehen. Außerdem brauchte ich einen zweiten Fahrer für Hin und Rücktour, da Rasmus bis zum Hals in Arbeit steckte und schon genug von seinen Urlaub für das Event opfern würde. Letztendlich erklärte Max sich bereit mit mir runterzufahren und half mir auch sehr dabei, die Sharifa charterklar zu machen. Da Rasmus einen Teil des Equipments an Bord seinen persönlichen Wünschen angepasst hatte, gab es dabei wiederholte Diskussionen mit der Klasse bezüglich der One Design Kompatibilität der Sharifa, was gehörig an den Nerven zerrte. Irgendwann musste Max seinen Zug bekommen und ich war alleine mit der Verantwortung für die 30ft Yacht und den gemieteten Sprinter. Die Sharifa sollte am nächsten Tag mit den anderen Booten gekrant und alle Segel mit unserem Sprinter zum Race Village gefahren werden (weil der ja so schön groß war). Leider war ich an dem Morgen dann bereits schon so gestresst von der ganzen Situation, dass mir der Schlüssel vom Auto ins Hafenbecken fiel…

Was nun??? Zum Glück war der Sprinter noch offen, aber nun musste ich das Kranen, putzen und überführen der Sharifa mit gefühlten 1000 Anrufen bei Mercedes und dem ADAC jonglieren. Da das Ganze auf einen Sonntag fiel, war die Autovermietung verständlicherweise nicht zu erreichen. Dazu kam noch die Sorge, was ich nun mit dem unabgeschlossenen Auto mit all unseren Sachen darin machen sollte.

Hier endlich half mir die Klasse, der natürlich auch die Zeit im Nacken saß und bereitete für mich das Boot für die kurze Überführung vor, sodass ich mich etwas meinem Auto-Problem annehmen konnte.

Schließlich konnte ich nichts weiter mehr tun außer die Sharifa zum Race Village zu motoren und wie immer, wenn ich auf dem Wasser bin, hob sich schlagartig meine Stimmung als wir ablegten und alle Anspannung fiel von mir ab.

Damit war es aber noch nicht getan, das Auto brauchte noch immer einen neuen Schlüssel und musste das uns zugeloste Boot, die Nummer 14 in Empfang nehmen und alles an Bord auf seine Funktionstüchtigkeit testen. Leider gab es dort noch einige Baustellen, sodass wir, als Rasmus am Montagmittag angereist kam, noch nicht wie alle anderen Teams trainieren konnten. Das spiegelte sich dann im Media/Practice Race am nächsten Tag wieder, welches wir mit riesigem Abstand verloren, da wir weder das Rigg, noch uns auf das Format eingestellt hatten. Das holten wir dann allerdings nach dem Rennen nach und kamen mit einem guten Gefühl zufrieden wieder an Land. Am nächsten Morgen kündigte sich auch die Lösung des Autoschlüssel-Problems an – der Schlüssel sollte noch am selben Tag per Express im Yachtclub ankommen. Eine der Mitorganisatorinnen war sogar so nett und holte das Paket für uns ab und verschloss den Sprinter für uns, sodass wir sorgenfrei in die Regatta starten konnten.

Auch diese kleinen und großen Eskapaden gehören zum Segeln. Natürlich ist es nie angenehm, wenn dir so etwas passiert. Aber mit jedem Mal, das ich vor so einem Problem gestanden habe, habe ich etwas dabei gelernt und mich weiterentwickelt. Und es verschiebt deine Perspektive. Nachdem mir der Schlüssel ins Wasser gefallen war, erschien mir jedes Problem, das das Boot betraf winzig und gar nicht mehr so schlimm.

Ich bin so froh, dass ich während der Vorbereitung Rasmus und Max immer anrufen konnte und dass keiner von beiden es zugelassen hat, das meine wachsende Frustration über die Lage der Dinge dazu führte, dass ich einfach alles hinschmiss und nach Hause fuhr – ging ja auch nicht, da sich das Auto nicht bewegen ließ! 😉 Denn am Ende hat sich das Durchbeißen tausendfach gelohnt: Ich hatte ein tolles Rennen auf einem wunderschönen Revier, bei dem ich sehr viel über Navigation und Startegieplanung gelernt habe und durfte einige der erfolgreichsten Segler der Welt persönlich kennenlernen und gegen sie Segeln!

English Text

I just finished 5th at the Doublehand Mixed Offshore European Championship in the L30! With Rasmus Töpsch as co-skipper we went on a charterboat from Genoa to Corsica, then around the islands of Giraglia, Capraia, Pianosa and Elba and via Livorno and La Spezia back to Genoa. Overall, it was a very picturesque route with many pretty anchorages. Rasmus and I agree that we would definitely like to come back for a holiday.

Navigating around the course was also pretty interesting. Often we had the question arising whether we should stay close to the land (to the rocks) and hope for local effects of the land formations or rather go out to the sea and follow the weather routing. Here we had a lot of support from DSV technical expert Oli Freiheit, Max and Cord Hall, our race officer at the Baltic 500 and best buddy of Rasmus. The three provided us with regular routing suggestions, which we were then able to match with the conditions we actually found at sea.

But the biggest stress factor around this event for me/us was actually not the racing itself, but the preparation. Rasmus not only helped me by sailing with me and thus made my participation in the European Championship possible, but he provided his own boat, the Sharifa, to the organizer as a charter boat. This allowed more participants to enter the race and saved us the charter fee. Since the organizer could only pick up our ship from Kiel at a very unfavorable time, and informed us of this very late, I had to organize a car within 2-3 weeks that would be able to pull our 3.5t heavy boat plus trailer. I also had to find a second driver for the round trip, as Rasmus was in work up to his neck and would already sacrifice enough of his vacation for the event. In the end Max agreed to go down with me and also helped me a lot to make Sharifa ready to be chartered. Since Rasmus had adapted some of the equipment on board to his personal wishes, there were repeated discussions with the class regarding the One Design compatibility of Sharifa, which tugged at the nerves. At some point Max had to get his train and I was alone with the responsibility for the 30ft yacht and the rented Sprinter. Sharifa was to be craned the next day with the other boats and the sails of all boats were planned to  be driven to the Race Village with our Sprinter (because it was so big). Unfortunately, I was already so stressed by the whole situation that I dropped the car key into the water…

What now??? Luckily the sprinter was still unlocked, but now I had to juggle craning, cleaning and delivering Sharifa with 1000 calls to Mercedes and the ADAC. Since the whole thing happened on a Sunday, the car rental was understandably unavailable. Added to this was the concern about what I should do with the unlocked car with all our stuff in it.

Here finally the class helped me, who of course also were short on time and helped me prepare the boat for the short delivery, so that I could take care of my car problem.

Finally, I couldn’t do anything more than motoring Sharifa to the Race Village and, as always, when I’m on the water, my mood suddenly lifted as we launched and all the tension fell off me.

But it was not over there. The car still needed a new key and I had to pick up the boat, the number 14, and test everything on board for its functionality. Unfortunately there were still some problems there, so when Rasmus arrived on Monday lunchtime, we could not train like all the other teams. This was then reflected in the Media/Practice Race the next day, which we lost by miles, as we had neither adjusted the rig nor had gotten used to the boat. However, we made up for that after the race and came back ashore with a good trim and happy. The next morning the solution of the car key problem was announced – the key was to arrive at the yacht club by express on the same day. One of the co-organizers was so nice, picked up the parcel for us and locked the sprinter so we could start the regatta without any worries.

But these small and big escapades are also part of sailing. Of course, It is never pleasant when something like this happens to you. But every time I’ve faced such a problem, I’ve learned something and evolved. And it shifts your perspective. After the key had fallen into the water, every problem that affected the boat seemed tiny and not so bad anymore.

I’m so glad that I could always call Rasmus and Max during the preparation and that neither of them allowed me to just threw everything away with my growing frustration and drove home -actually I couldn’t move the car! 😉 Because in the end all the grit was worth it: I had a great race on a beautiful venue, where I learned a lot about navigation and strategy planning and was able to get to know some of the most successful sailors in the world in person and sail against them!

Meine erste Einhand-Erfahrung Teil II

Schuld an dem lustigen Track ist aber auch die Tatsache, dass ich diversen Laser-, 29er- und 49er-Trainingsgruppen, sowie all den Wochenendseglern ausweichen muss. Allein das ist schon eine ordentliche Herausforderung – einmal muss ich sogar mit flatternder Fock anluven, um nicht ein anderes Boot zu crashen – aber eine gute Übung für die Silverrudder Regatta.

Beim Silverrudder geht es Einhand einmal rund um die Insel Fynen, wobei an zwei Stellen extrem enge Fahrwasser passiert werden müssen. Bedeutet, dort werden sich viele Schiffe auf engem Raum aufhalten. Besonders da auch der Start in einem dieser engen Fahrwasser liegt, muss man sein Boot 100% beherrschen und immer den Überblick behalten. So ein sonntägliches Einhand-Training auf der Kieler Förde ist da also gar nicht verkehrt.

Nach einem Dutzend Halsen luve ich wieder an und arbeite mich mit ein paar Wenden wieder hoch. Vor der Schilkseer Mole fühle ich mich bereit, das Ganze mit Gennaker zu probieren und schlage alle Leinen an. Das Setzen klappt einwandfrei, die Halsen sind am Anfang noch etwas holprig, aber ich habe alles im Griff.

Auch den Gennaker wieder zu bergen klappt einwandfrei und auf dem Weg zurück zum Hafen habe ich genug Zeit, mir über die nächsten beiden Manöver (das Bergen des Großsegels und das Anlegemanöver) Gedanken zu machen. Nachdem die Genua schön gefurlt ist, habe ich noch etwas Zeit, die Fender anzubringen und den Seezaun am Heck zu öffnen, damit ich später im Hafen schnell von Bord springen kann, um die Festmacherleinen zu holen. Dann schmeiße ich den Motor wieder an und lasse den Autopiloten mit gebührendem Abstand zum Land in den Wind steuern. Jetzt schaue ich, dass keine Knoten oder Kinken im Großfall sind und lege das Fall einmal um die Winsch, damit es nicht zu schnell ausrauscht. Dann öffne ich die Klemme und ziehe am Vorliek abwechselnd eine Falte nach Backbord und Steuerbord. Das klappt alles super, nur das Achterliek liegt jetzt noch nicht ordentlich, also ziehe ich dort auch noch einmal die Falten glatt.

Dann geht es zurück in den Hafen. Da die Sharifa so ein hohes Freibord hat, legen wir immer mit dem Heck zuerst an. Das bedeutet, dass ich rückwärts in die schmale Box fahren muss. Dabei ist der Abstand zwischen den Pollern nur unwesentlich weiter als das Heck breit ist, also muss ich genau zielen. Wieder habe ich ein paar Zuschauer, aber es läuft alles glatt, ich schaffe es in die Box, ohne dass der Bug vom Wind weggedreht wird, und laufe schnell nach vorne um die Festmacherleinen am Bug einzusammeln, während die Sharifa in die Box gleitet. Geschafft! Von wegen Frauen können nicht einparken! 😉

Fazit wie so oft beim Segeln, aber besonders wenn man alleine unterwegs ist, will man immer mindestens drei Schritte vorausgedacht haben, damit man alles vorbereitet hat, wenn es drauf ankommt. Dabei helfen Checklisten und üben, üben, üben. Denn auf Anfängerglück sollte man sich nicht verlassen.

Vielen Dank an unseren Bootseigner Rasmus, der mir das Ein- und Ausparken beigebracht hat und mir bzw. uns immer wieder aufs Neue sein Schiff anvertraut!

Foto: Kassian Jürgens https://www.segel-fotos.com/

English Version

Also to blame for the funny track is the fact that I have to dodge various Laser, 29er and 49er training groups as well as all the weekend sailors. Left alone that is a real challenge – at one point I even have to turn upwind with a flapping jib, so we don’t crash another boat – but this is a good exercise for the Silverrudder Regatta that I’m planning on doing later in the summer.

The Silverrudder goes singlehanded around the island Fynen, where we will have to go through two extremely narrow channels. This means that many ships will be in a confined space. Especially since the start is also in one of these narrow channels just in order to finish the race, not even speaking of winning, you have to master your boat 100% and always keep track of what is going on around you. So a little singlehanded sail on a Sunday on the Kiel Fjord definitely will not hurt.

After a dozen gybes I go upwind and work my way up again with a few tacks. In front of Schilksee I feel ready to try everything with the Gennaker and get started on setting everything up. The hoist goes perfectly, the gybes are still a bit bumpy at the beginning, but I have everything under control.

Dropping the Gennaker also works perfectly and on the way back to the port I have enough time to think about the next two maneuvers (dropping the mainsail and mooring). After the Genoa is beautifully furled, I still have some time to attach the fenders and open the sea fence at the stern, so I can quickly jump off the boat later in the harbour to get the mooring lines. I throw the engine back on and let the autopilot steer into the wind again with a safe distance from the shore. Now I make sure there are no knots or kinks in the main halyard and put it around the winch once, so the mainsail doesn’t come down too fast. Then I open the clamp and take turns pulling a fold to port and starboard at the tack. It all works great, only the clew is not yet neat, so I pull the wrinkles out from the back.

Then we go back to the harbour. Since the Sharifa has such a high freeboard, we always dock stern first. This means that I have to go backwards into the narrow box. The distance between the bollards is only marginally wider than the stern is wide, so I have to aim exactly. Again I have a few spectators, but everything runs smoothly, I make it into the box without the bow being turned away by the wind and quickly jump on the bow to collect the mooring lines at the front as Sharifa slides into the box. Done! Who said women cannot park?! 😉

Conclusion: As so often when sailing, but especially if you are travelling alone, you always want to have at least three steps planned ahead, so you have prepared everything when it counts. Checklists help and practice, practice, practice. Because you shouldn’t rely on beginner’s luck.

Many thanks to our boat owner Rasmus, who taught me how to park in and out and entrusts me and us with his yacht again and again!

Wenn Max keine Zeit hat mit Lena segeln zu gehen, dann geht Lena halt allein segeln!

Meine erste Einhand-Segelerfahrung:

Man sollte meinen als Lasersegler sei man daran gewöhnt, allein zu segeln – keine große Sache also, wenn ich das mit der Sharifa auch mal probiere. Oder?

Foto/photo: Kassian Jürgens https://www.segel-fotos.com/

Man nehme die doppelte Länge des Lasers, das ca. fünffache an Freibord, die doppelte Masthöhe und packt noch 5 weitere verschiedene Segel oben drauf, von denen man mindestens 3 gleichzeitig fahren kann. Dass zu den 5 Segeln auch noch jeweils Schoten, Fall, Tackline usw. gehören, sollte ich vielleicht auch noch erwähnen. Und nicht zu vergessen: die zwei Backstagen, von denen bei jedem Manöver eines losgemacht und das andere angezogen werden soll. Jetzt habt ihr eine Vorstellung von der L30 und fragt euch wahrscheinlich, wie in aller Welt man das alles alleine managen soll. Irgendwer muss schließlich auch noch steuern. Dafür hat die Sharifa zum Glück den Autopiloten. Aber auch den kann und muss man quasi wie ein Segel „trimmen“ und je nach Kurs und Windstärke anders einstellen.

Quelle/source: https://l30class.org/l30-one-dsign/

Das Abenteuer fängt schon damit an, dass man ohne Hilfe ablegen und aus dem Hafen rausfahren muss. Also Motor an, vier Festmacherleinen los und dann, mit ein wenig Motorantrieb, ziehen und drücken, das Boot aus der Box manövrieren. Dann heißt es schnell Strömung an die Ruderblätter bekommen, damit man Ruderwirkung hat und der hohe Rumpf nicht vom Wind seitlich in die Poller gedrückt wird. Das war übrigens der Hauptgrund, weshalb ich nur bei maximal 10kts alleine segeln gehen wollte. Je weniger Wind, desto weniger Risiko wegzudriften.

Mein gesamtes Manöver wird mit Argusaugen von den übrigen Bootseignern (vornehmlich männlich und deutlich älter und erfahrener als ich) beäugt. Eine falsche Ruderbewegung und ich könnte mich in einer sehr ungünstigen Position wiederfinden. Das nennt man dann Hafenkino, wird im schlimmsten Fall recht teuer und alle Besitzer der Boote, die um mich herum liegen, hoffen nur, dass es nicht seine Yacht trifft.

Da ich die Sharifa wohlbehalten aus der wirklich schmalen „Pappelallee“, dem Raum zwischen den Stegen, heraus manövriere, gibt es für den Moment kein Hafenkino und alle entspannen sich wieder. Mein Puls geht auch langsam von 180 wieder in den normalen Bereich und aus der ein oder anderen Ecke bekomme ich sogar einen Daumen hoch!

Sobald ich aus der Hafeneinfahrt heraus bin, schalte ich den Autopiloten an und lasse ihn in den Wind steuern, um das Groß hochzuziehen.  Dabei muss ich darauf achten, dass das Top nicht an den Backsstag-Systemen hängen bleibt. Sobald das geschafft ist, mache ich den Motor aus, rolle die Genua aus und wir segeln!

Da der erste Schlag ein Vorwind ist, kann ich mich gleich mit etwas auseinandersetzen, was ich schon lange trainieren wollte – Halsen unter Autopilot. Zum Üben probiere ich das Ganze erstmal ohne Gennaker und nutze die Genua als Attrappe. Ich probiere viel mit Ruderausschlag und Abfallwinkeln herum, was auf dem AIS Tracking ein paar komische Linien hinterlässt.

Teil 2 inklusive Anlegemanöver folgt morgen!

English Version

If Max does not have time to go sailing with Lena, then Lena goes sailing on her own!

My first single-handed sailing experience:

One would think that as a Laser sailor you are used to sailing alone – so no big deal, if I tried this with Sharifa. No?

Take twice the length of the Laser, about five times the freeboard, double the mast height and put another 5 different sails on top of it, of which you can use at least 3 at the same time. I should perhaps also mention that the 5 sails also include sheets, halyards, tacklines, etc. And not to forget the two backstays, of which one is to be eased with each manoeuvre and the other to be pulled on. Now you have an idea of the L30 and probably wonder how on earth to manage it all on your own. After all, someone must steer. Luckily, The Sharifa has an autopilot. But even this can and must be “trimmed” like a sail and must be adjusted depending on the course and wind strength.

The adventure starts with having to leave the box and getting out of the harbour all by yourself. So, turn on the engine, take four mooring lines off and then, with a little bit of engine power, pull and push the boat out of the box. Then quickly get some flow on the rudder blades, so you can steer and the tall hull is not pushed sideways into the bollards by the wind. By the way, this was the main reason why I only wanted to sail alone in a maximum of 10 kts. The less wind, the less risk of drifting sideways.

My entire manoeuvre is being argus-eyed by the other boat owners (mainly male and much older and more experienced than me). One wrong rudder movement and I could find myself in a very unfavourable position. That’s what we would call the harbour cinema and in the worst case it becomes quite expensive and every owner of the boats that are anchored close to me just hopes that I will not hit their yacht.

But I manage to manoeuvre Sharifa safely out of the really narrow space between the jetties so there is no harbour cinema for the moment, and everyone can relax again. My pulse also slowly slows from 180 back to the normal range and from one or the other corner I even get a thumbs up!

As soon as I am out of the harbour entrance, I turn on the autopilot and let it steer into the wind to pull up the mainsail.  I must make sure that the top does not get stuck on the check stays (parallel to the deck, pull the back stays forward and thus straighten the mast). As soon as that is done, I can turn the engine off, furl out the Genoa and we are sailing!

Since the first beat is a downwind, I can immediately work on something that I wanted to try for a while – gybes under autopilot. For getting started, I am trying the whole thing without Gennaker and use the Genoa as a dummy. I experiment a lot with rudder angle and speed through the manoeuver, which leaves a few weird lines on the AIS tracking.

Second part to be launched tomorrow!