Silverrudder 2020: 283x das gleiche Ergebnis – 283 unterschiedliche Geschichten. Hier ist meine:

Noch im Mai dachte ich, das Silverrudder wäre einfach eine berühmte Offshore Regatta. Ich wusste nichts über das Format. Nun ja, die „Silverrudder Challenge of the Sea“ ist keine gewöhnliche Regatta. Sie ist im wahrsten Sinne des Wortes eine Challenge. Es geht Einhand 130 Meilen um die Insel Fynen. Am Freitagmorgen geht es los, Sonntagmittag ist das Zeitlimit. Wer es innerhalb dieser Zeit nicht das Ziel erreicht, hat Pech gehabt, die Challenge nicht geschafft. Egal, ob das Rennen von Leichtwind, Flaute, Gegenstrom und Nebel geprägt ist und somit bei einer normalen Regatta verkürzt würde, beim Silverrudder gibt es diese Regelung in der Segelanweisung nicht. Man muss sich durchkämpfen. Oder aufgeben. Aber das ist eben die Challenge und macht den Charme und den Spirit des Silverrudders aus.

Die Vorbereitung

Doch diese Challenge beginnt weit vor dem Start. Bereits im März werden die Tickets für die Teilnahme verkauft. Da war ich schonmal spät dran, als Max und ich uns im Juni überlegten teilzunehmen. Hier half mir Tim Kröger, unser Offshore Coach vom German Sailing Team, der eine Wildcard für eine Seglerin aus Deutschland zu vergeben hatte. Dann braucht man ein Boot, das einen sicher um die Insel bringt und das muss entsprechend ausgestattet sein. Hier dachte ich, dass die Wildcard auch ein Boot mit sich bringen würde, aber da habe ich etwas zu viel erwartet. Zum Glück kannte ich aber mittlerweile viele tolle Leute in der Szene und so wurde ich schließlich an Timo von Wrochem vermittelt, der die Mini zero „Chet“ in der Schwentineflotte liegen hat. Schnell hatte ich mit ihm einen Deal gemacht – Ich würde die kleine 6,50m lange Yacht, die wirklich sehr viel Liebe benötigte, raceready machen und das nötige Material dafür beschaffen und im Gegenzug durfte ich mit ihr das Silverrudder bestreiten. Nun hat jeder Tag nur 24 Stunden und vor dem Silverrudder standen auch noch die Europameisterschaft in Genua und die Deutsche Meisterschaft im Rahmen der Kieler Woche an, für die ich ja auch einen nicht geringfügigen Aufwand an Vorbereitung zu betreiben hatte. Letztendlich beschränkte sich also die Zeit, die ich mich mit „Chet“ beschäftigen konnte, auf die fünf Tage zwischen der Kieler Woche und dem Start am 18.09.2020.

Sponsoring in letzter Minute

Mit Thomas Benning als Tauwerkexperten hatte ich mir die „Chet“ schon einmal angeschaut, um alle möglichen Schwachstellen an Bord zu identifizieren, und eine Liste erstellt, was ich alles brauchen würde. Während ich in Genua war, habe ich dann sehr kurzfristig von Robline die Zusage für ein Tauwerksponsoring bekommen und Last Minute wurden per Express die benötigten Leinen nach Kiel geschickt. Als ich dann merkte, dass ich doch noch eine Großschot und ein Großfall brauchte, wurden diese ebenfalls per Express direkt nach Svendborg zur Regattaleitung geschickt. Was für ein toller Support!

Dann ging es ans Spleißen, Knoten und Leinen einfädeln. Zwei Tage lang bastelten Timo und ich an der Mini. Am Mittwoch stand dann die Überführung nach Svendborg an – das Schiff war quasi einsatzbereit, aber als ambitionierter Regattaseglerin fand ich noch an allen Ecken und Enden Kleinigkeiten, die optimiert werden konnten.

In Svendborg half mir dann unser Offshore Coach Tim Kröger höchstpersönlich alles weitere niet- und nagelfest zu machen. Leider reichte danach die Zeit nicht mehr, um vorm Start noch einmal kurz segeln zu gehen. Also musste ich, ohne jemals einen Gennaker auf diesem Boot hochgezogen zu haben, geschweige denn mal eine Halse gesegelt zu sein, in die Regatta gehen.

Start bei 0 kts Wind und 1kts Strom

Mit der Mini hatte ich den ersten Start um 10.00. Es war klar, wir würden wenig bis keinen Wind haben und Strom von hinten. Mit dem kleinen Außenborder, den Max mir für die Regatta geliehen hatte, würde ich es schwer haben, mich bis zum Start hinter der Linie zu halten, also warf ich den Anker. Dann beschäftigte ich mich mit dem Gennakerbaumsystem und versuchte den Code 0 zu setzen. Im Nachhinein stellte sich das als unnötige Hektik heraus, denn der Code 0 wollte bei dem flauen Wind sowieso nicht zum Stehen kommen. Noch dazu war ich damit so beschäftigt, dass ich viel zu spät den Anker wieder lichtete und damit spät hinter den Anderen startete. Dann ging es auf eine Treibpartie, bei der wir mehr vom Strom aus dem Svendborgsund herausgespült wurden, als dass wir tatsächlich segelten.

Irgendwann stellten sich dann doch knappe 5, später 6-8kts ein und bei Thoroe Rev konnte ich das erste Mal einen Gennaker ziehen. Dann ging es Dead Downwind – also mit dem Wind direkt von hinten – durch den großen Belt. Hier lernte ich die Vorzüge des Gennakerbaumsystems der Mini- Boote kennen. Mit den sogenannten Bowsprit Guys kann man diesen nämlich schön weit nach luv ziehen und somit den Gennaker quer zur Windrichtung trimmen, sodass man fast so tief fahren kann wie ein Boot mit einem symmetrischen Spinnaker. Bei dem wenigen Wind funktionierte das wirklich klasse.

Kurz hinter der großen Belt Brücke drehte der Wind zweimal kurz hintereinander, sodass wir anschließend einen Anlieger zur NO-Spitze Fynens hatten und später eine Kreuz an der Nordseite Fynens entlang nach Middelfart. Mit anfangs noch 10kts im Schnitt machte das sogar ziemlich Spaß, wobei man bei den insgesamt 312 Booten in der stockfinsteren Neumondnacht wirklich aufpassen und ständig nach den Positionslaternen der anderen Schiffe Ausschau halten musste. Zum Ende der Nacht nahm der Wind wieder deutlich ab und ich schaffte es zum ersten Mal, den Autopiloten einigermaßen zu benutzen, sodass ich immer auf dem Backbordbug, wo ich Vorfahrt gegenüber den mich kreuzenden Schiffen hatte, für ein paar Minuten einnicken konnte.

Am frühen Morgen erreichte ich den Eingang um kleinen Belt und freute mich, dass ich Rasmus wieder eingeholt hatte. Der war mit der L30 zwei Starts nach mir gestartet, hatte mich aber zwischendurch schon überholt. Zusammen fuhren wir gegen den Strom bei löchrigem Flautenwind in den kleinen Belt hinein. Hier konnten die kleinen Boote mit weniger Tiefgang, zu denen ich mich auch zählte, ihren Vorteil ausspielen. Dichter unter Land im flacheren Wasser ist nämlich weniger Strom. Irgendwann fand ich eine gute Lane mit wenig Strom gegenan und etwas Wind und konnte mich von den Booten um mich herum absetzen.  

Als ich Strib, die erste Biegung im kleinen Belt passiert hatte, setzte ich wieder den Gennaker und versuchte so schnell wie möglich auf die andere Seite zu gelangen. Denn dort sollte unter Land sogar Strom mit sein!

Von Max hatte ich gehört, dass an der übernächsten Brücke, gleich um die Ecke, sich das ganze Feld zusammenstaute. Die Leute trieben teilweise immer wieder unter der Brücke hindurch zurück, nachdem sie gerade wieder genug Wind bekommen hatten, um etwas vorwärts zu fahren. Andere hatten gleich den Anker geworfen und warteten darauf, dass der Strom sich gegen Mittag drehen würde.

Ich fand tatsächlich die erwartete Strömung an der rechten Seite des Fahrwassers, die mich schnell zu den anderen brachte. Den Gennaker musste ich jedoch wieder bergen, da er bei all dem Fahrtwind durch den mich schiebenden Strom nur noch einfiel. Der Wind reichte nicht einmal mehr aus, um nach der Halse unter der ersten Brücke die Segellatten im Großsegel umzuschlagen. So fuhr ich also mit dem wohl komischsten Setup ohne irgendein Vorsegel an den dort ankernden oder treibenden Booten unter der zweiten Brücke durch.

Der Strom hatte aber mittlerweile auch abgenommen, sodass es für alle langsam wieder losging. Diese Euphorie hielt jedoch nicht lange an. Nach einem kurzen Wiederaufleben des Winds, wo ich leider eine wichtige Böe verpasste, schlief dieser komplett wieder ein und würde bis zum Abend auch nicht wiederkommen. Viele Segler brachen hier das Rennen ab. Ich kann es nachvollziehen. Die Vorhersage sah weiterhin wirklich schlecht aus. Würde überhaupt noch wieder Wind kommen, der uns bis zum Zeitlimit am nächsten Mittag ins Ziel bringen würde?

Mein unfreiwilliges Handy-Detox

Ich wollte noch nicht aufgeben. Wenigsten versuchen wollte ich es. Ich war schließlich nicht hergekommen, um schon auf der Hälfte der Strecke wieder nach Hause zu fahren. Es waren noch 40 Meilen und ich hatte noch 20 Stunden Zeit. Mit dem entsprechenden Wind, der einen durchschnittlichen Speed von mind. 2kts ermöglichen würde, machbar. 2kts Speed war ja wohl nicht zu viel verlangt. Erstmal würde ich aber noch einige Male frustriert den Wind verfluchen, den Code 0, den ich in kein Setup bringen konnte, das bei den hier und da aufkommenden Böen funktioniert hätte und meine schlechte Vorbereitung mangels Zeit, in der ich mich mehr hätte mit dem Boot beschäftigen müssen. Dann wären wenigstens die Entscheidungen, wann welches Segel zu fahren ist, einfacher gewesen.

Schließlich kam dann doch noch Wind von hinten, sodass ich unter Gennaker schnell Meter Richtung Bagö machte. Mittlerweile ging die Sonne wieder unter und es wurde wieder stockfinster. Langsam wurden auch meine Sorgen um meinen Handy-Akku größer. Nachdem ich am ersten Abend bereits einmal aufgeladen musste ich feststellen, dass die Powerbank nur Energie für einmal Aufladen hatte. Daraufhin versuchte ich das Handy so wenig wie möglich zu benutzen – maximal zur Navigation mit Navionics, um mit der einen Akkuladung über die die nächsten 36h zu kommen. Bei den kalten Nächten, die wir hatten, was mein nicht mehr ganz neuer Iphone-Akku gar nicht mochte, eine kleine Herausforderung. Zwischen Bagö und Aarö gibt es eine schmale von Untiefen umgebene Durchfahrt. Dort angekommen war meine Batterianzeige bei 13%… Die beste Lösung im Stockdunkeln durch diese Durchfahrt zu fahren ohne ständig das Handy einschalten zu müssen, die mir einfiel war, jemandem hinterherzufahren. Das solltew aber besser keine der Seascapes sein. Die haben nämlich deutlich weniger Tiefgang als eine Mini und können ihren Kiel sogar hochziehen.

Eine weitere Gefahr, die bei Bagö lauerte, was ich aber erst später erfuhr, waren riesige Fischernetze. Max hatte hier leider kein Glück, blieb hängen und musste das Rennen aufgeben.

Alles in allem, habe ich an dieser Stelle des Rennens echt Glück gehabt. Nachdem der Engpass passiert war, ging der Gennaker wieder hoch und ich nahm Kurs auf Helnaes und Lyo. Dann verschwimmen meine Erinnerungen und es wird richtig verrückt. Es war wieder eine extrem kalte Nacht – oder zumindest war ich tüchtig am Frieren. In meiner Erinnerung, die sich jedoch wie ein Traum anfühlt, hole ich mir noch eine Sweatshirtjacke und ein Halstuch von unter Deck und zwänge beides über den dicken Pullover und die Mütze, die ich mit meinen zwei Lagen Skiunterwäsche bereits unter meinem Ölzeug trage. Auf den kalten Cockpitboden lege ich noch ein Polster aus der Kajüte. Das Ganze erzähle ich noch Max und Rasmus, die natürlich nicht an Bord sind, sondern Meilen weit weg, aber auch das ist mir in der Situation nicht klar… Dann muss ich eingeschlafen sein, denn eine gefühlte Stunde später wache ich mit einem großen Schrecken und eine Meile zu weit in Lee auf. Tatsächlich waren vermutlich eher 4h vergangen, die ich im Cockpit geschlafen hatte, während das Schiff unter Gennaker Kreise gedreht hatte, in den Wind geschossen und zuletzt deutlich zu tief gefahren war. Hätte ich doch nur einen Autopiloten wie auf der Sharifa gehabt!

Ohne Gennaker geht es auf einem spitzen Reach wieder zurück auf die Spur nach Lyo. Zwischen Lyo und Fynen erwartet mich dichter Nebel und natürlich finde ich das Nebelhorn, von dem ich sicher war, dass es irgendwann an Bord war, nicht. So kreuze ich, alle paar Minuten laut „Tut Tut Tut“ rufend den Lyo Krog hoch. Zwischendurch lichtet sich der Neben wieder etwas, dann wird es wieder schlimmer. Gelegentlich schaue ich auf Navionics, um wenigstens zu wissen, wo ich bin. Meine Nerven sind bis zum äußersten gespannt, ich zittere fortlaufend – ob vor Kälte oder Aufregung, ich weiß es langsam nicht mehr. Mittlerweile ist es früher Morgen. Ich passiere die nördliche Landspitze Lyos, sehe im Nebel sogar schemenhaft die grüne Fahrwassertonne. Was für ein Erfolg! Bevor dich die zweite grüne Tonne erreiche, geht jedoch mein Handy, das seit drei Stunden bei 1% Akkuladung durchhält, endgültig aus. Auch mit den letzten Tropfen an Energie aus der Powerbank lässt es sich nicht mehr aufwecken. Das ist nun so ziemlicher Worst Case. Ich bin irgendwo im Nirgendwo, weiß nicht wo ich bin, die anderen Schiffe wissen nicht, wo ich bin, außer sie hören mein „Tut Tut Tut“, aber der Fährverkehr, der vermutlich nur den AIS Radar checkt, sieht mich nicht, da „Chet“ kein AIS hat… Schließlich werfe ich den Anker. Ich bin mir nicht sicher, ob wir Strom haben, aber ich will auf keinen Fall auf eine Sandbank treiben. Mit der Positionsangabe auf dem Display des Funkgeräts und den Papierkarten, die mir Oliver Korte zum Glück noch mitgegeben hatte, bestimme ich auf altmodische Art meine Position und rechne aus, wie weit ich auf dem Backbordbug noch fahren muss, bis zu welchem Längen- und Breitengrad, um auf Steuerbord um die Untiefe östlich von Lyo herumzukommen. Dann lichte ich den Anker wieder und checke regelmäßig die Position auf dem Funkgerät. Mittlerweile sind weitere drei Regattateilnehmer und ein Fahrtensegler mit Motor an mir vorbeigedüst. Sie halten den Daumen hoch, doch ich bin so müde und beschäftigt, dass ich mich kaum darüber freuen kann. Plötzlich höre ich ein „Schshschsch“. Es muss ein schnelles Motorboot in der Nähe sein, aber ich höre keine Motorengeräusche. Dann taucht direkt vor mir eine kleine weiße (elektrisch angetriebene?) Fähre auf. Ich rufe so laut es geht „Tut Tut Tut“ und drehe ab, um nicht überfahren zu werden. Zum Glück hat der Steuermann der Fähre mich nun auch gesehen und seinen Kurs geändert. Puhh Glück gehabt.

Ich fahre noch ein Stück weiter und rechne mir aus, dass es nun Zeit ist, wieder auf Steuerbordbug zu gehen. Neben mir taucht der Fahrtensegler von vorhin wieder auf und bietet mir an, mich nach Svendborg zu schleppen. Ich will aber immernoch nicht aufgeben und erkläre ihm bloß meine Situation. Nach einer Bestätigung von ihm weiß ich, dass ich auf dem richtigen Kurs raus aus dem Lyo Krog Richtung Avernako bin. Endlich!

Bei Avernako klart dann auch endlich der Nebel auf. Ich nutze zwar immernoch die Seekarten zur Orientierung, kann aber nun immerhin schonmal Land sehen und weiß ungefähr, wo ich bin.

Leider ist der Wind wieder mal sehr schwach, ich mache kaum 2-3kts und der Kurs nach Svendborg ist eine Kreuz… Aber mit dem Strom von hinten, der nun laut Vorhersage immer mehr zunehmen soll, könnte ich es vielleicht rechtzeitig schaffen. Leider zeigte sich jetzt wieder mein vom Schlafmangel beeinträchtigtes Urteilsvermögen. Um in den Svendborgsund zu gelangen muss man die Insel Skaro passieren. Nun hielt ich leider eine deutlich kleinere Insel, die noch dazu durch eine schmale Landzunge mit Fynen verbunden war, für Skaro und lief dort auf Grund. Ich folgte Max Beispiel, der in diesem Rennen auch schon zweimal wegen einer Sandbank ins Wasser gemusst hatte, zog mich aus und sprang ins Wasser, um die Mini mit dem Bug durch den Wind zu ziehen und von der Sandbank herunterzukommen. Als ich Max später davon erzählte, lernte ich etwas sehr Wichtiges. Ich hatte nämlich während der ganzen Aktion mich nicht am, Boot festgemacht. Wenn man alleine unterwegs ist muss man sich unbedingt eine Leine um den Bauch binden, damit das Boot, wenn es frei kommt, nicht ohne dich wegfährt. Ich hatte ja nicht einmal eine Schwimmweste an.

Aber es ist alles gut gegangen. Nur das Zeitlimit war jetzt leider erreicht. Nach weiteren zwei Stunden Treibens Richtung Svendborg und mit der Aussicht, im Svendborgsund, der tatsächlich noch deutlich weiter weg war als erwartet, auf den mittlerweile gekippten Strom, also Gegenstrom zu treffen, schaute ich mich nach einer Schleppmöglichkeit um. Von den anderen Regattateilnehmern war keiner mehr zu sehen, also nahmen mich ein paar nette Fahrtensegler, die sogar auch aus Kiel kamen, mit.

Zurück im Hafen durfte ich feststellen, dass von den 312 Startern es nur 29 ins Ziel geschafft hatten. Ich war also nicht allein mit meiner kleinen Enttäuschung, das Rennen nicht geschafft zu haben. Zufrieden mit dem Rennen bin ich trotzdem. Ich habe mich tapfer durchgekämpft und allen gezeigt, dass ich Grit habe. Dabei habe ich auch noch unglaublich viel gelernt und freue mich schon auf meine nächste Einhand-Regatta.

English Version

Silverrudder 2020: 283x the same result – 283 different stories. Here is mine:

It was only in May I thought the Silverrudder was simply a famous offshore regatta. I didn’t know anything about the format. Well, the Silverrudder Challenge of the Sea is no ordinary regatta. It is literally a challenge. It is a single-handed race – 130 miles around the island of Funen. On Friday morning it starts, Sunday lunchtime is the time limit. If you don’t make it to the finish line within that time, you’ve been unlucky, you didn’t make the challenge. Regardless of whether the race is characterized by light wind, no wind, countercurrent and fog and would thus be shortened in a normal regatta, for Silverrudder this rule does not exist in the sailing instructions. You have to fight your way through. Or give up. But this is the challenge and makes up the charm and spirit of the Silverrudder.

The Preparation

This challenge starts well before the start. Tickets for participation will be sold as early as March. So we were pretty late when Max and I thought about participating only in June. Here I got a little help from Tim Kroeger, our offshore coach from the German Sailing Team, who had a wildcard to award to a female sailor from Germany. But you also need a boat that will take you safely around the island and that must be equipped accordingly. I thought the wildcard would also come with a boat, but I expected a little too much. Luckily, I knew a lot of great people in the scene by then and so I was finally passed on to Timo von Wrochem, who owns the Mini zero „Chet“ in the Schwentine fleet. Quickly I could get a deal with him – I would make sure the small 6.50m long yacht which really needed a lot of love, would be raceready and I would organize the necessary equipment for that. In return I was allowed to compete with her the Silverrudder. After the event – in a raceready condition it would be much easier for him to sell her… So if anyone here is looking for a Mini… 😉

Well, every day has only 24 hours and before the Silverrudder there was also the European Championship in Genoa and the German Championship within Kiel Week, for which I had to make a not insignificant amount of preparation too. In the end, the time I was able to work on „Chet“ was limited to the five days between Kiel Week and the start of the challenge on 18.09.2020.

Last-minute sponsorship

With Thomas Benning as a rope expert, I had already looked around „Chet“ to identify all possible weaknesses on board and put together a list of what I would need. While I was in Genoa, I received a commitment from Robline for a rope sponsorship at very short notice and at the last minute the required ropes were sent to Kiel by express post. When I realized that I also would need a new main sheet and a new main halyard, they also sent by express directly to Svendborg to the race office. What great support! Then we started splicing, tying knots and threading ropes. For two days Timo and I tinkered with the Mini. On Wednesday, the delivery to Svendborg was scheduled – the boat was almost ready for use, but as an ambitious regatta sailor I still found little things at all corners and ends that could be optimized. In Svendborg, our offshore coach Tim Kroeger helped me to make everything else rivet- and nail-proof. Unfortunately, there was not enough time to sail again before the start. So, without ever pulling up a gennaker on this boat, let alone having done a gybe, I had to go into the regatta.

Start at 0 kts wind and 1kts current

With the Mini I had the first start at 10.00. It was clear we would have little or no wind and favourable current. With the little outboard that Max had lent me for the regatta, I would have a hard time keeping myself behind the line until the start, so I threw the anchor. Then I dealt with the gennaker pole system and tried to set code 0. In hindsight, this turned out to be unnecessary hustle and bustle, because the code 0 did not want to fill in the fluffy wind anyway. In addition, I was so busy that I retrieved the anchor far too late and started late behind everyone else. Then we went to a drift, where we were washed out of the Svendborg sound more by the current than the wind.

Eventually, maybe 5, later 6-8kts settled in and at Thoroe Rev I was able to hoist a gennaker for the first time. Then we had a Dead Downwind – with the wind directly from behind – through the Big Belt. Now I got to know the advantages of the Gennaker pole system of the mini-boats. With the so-called bowsprit guys you can pull it very far to windward and thus trim the gennaker across the wind direction, so you can sail almost as deep as a boat with a symmetrical spinnaker. In the light wind it worked really well.

Shortly after the Big Belt Bridge, the wind shifted twice in a row, so we then had a tight reach to the northern tip of Funen and later an upwind along the north side of Funen to Middelfart. With an average of 10kts at the beginning, this was quite fun, whereby with the total of 312 boats in the dark new moon night you really had to be careful and constantly look for the navigation lights of the other ships. At the end of the night the wind decreased again and for the first time I managed to use the autopilot to some extent, so that I could nap for a few minutes on starboard tack, where I had right of way over the boats crossing me.

In the early morning I reached the entrance of the Little Belt and happily found out that I had caught up with Rasmus again. He had started with the L30 two starts after me but had overtaken me before. Together we sailed against the current in the small Belt in a patchy headwind. Here the small boats with less draught, of which I also belonged, were able to play out their advantage because in the shallower water close to the shore there is less current. Eventually I found a good lane with little current against me and some wind and was able to take off from the boats around me. 

When I passed Strib, the first bend in the small Belt, I hoisted the Gennaker again and tried to get to the other side as quickly as possible. Because there close to the shore there was even supposed to be favourable current!

I had heard from Max that at the next bridge, just around the corner, the whole fleet was jammed together. Some people kept drifting backwards back through the bridge after getting enough wind to move forward. Others had immediately thrown the anchor and were waiting for the current to turn around at noon.

I actually found the favourable current on the right side of the water, which quickly brought me to the others. However, I had to drop the Gennaker again, because it collapsed all the time with all the wind that emerged from the current pushing me. The true wind was not even enough to turn over the battens in the mainsail after I gybed under the first bridge. So I went with the most comic setup without any headsail past the boats anchoring or drifting under the second bridge.

However, the current had decreased by now, so everyone got moving again slowly. However, this euphoria did not last long. After a short resurgence of the wind, where I unfortunately missed an important gust, the wind completely fell asleep again and would not come back until the evening. Many sailors quit the race there. I could understand why – the forecast looked really bad. Would wind come back at all, which would bring us to the finish line by the time limit which was the next noon?

My Involuntary Mobile Phone Detox

I didn’t want to give up yet. At least I wanted to try. After all, I hadn’t come here to go home halfway down the track. I still had 20 hours left with 40 miles to go. With a wind, that would allow an average speed of at least 2kts it was possible, and 2kts of speed is not too much demanded, is it? However, I would curse the wind in frustration a few more times, also the code 0, which I could not put into any setup, that would have worked with the puffs that occurred here and there, and my poor preparation due to lack of time in which I should have spent more time with the boat. Like that at least the decisions about when to fly which sail would have been easier.

Eventually the wind came back from behind, so I could quickly make meters towards Bagö with the gennaker. Meanwhile the sun had set again and it became very dark once more.  Slowly, my worries about my phone battery grew. After charging once on the first evening, I realized that the power bank that I had on bord only had energy for one charge. I had tried to use the phone as little as possible – maximum for navigating with Navionics to get over the next 36h with the one battery charge. With the cold nights that we had, which the not quite new Iphone battery didn’t like, this was quite a challenge.

Between Bagö and Aarö there is a narrow passageway surrounded by shallows. When I arrived there, my battery was at 13%… The best solution that I could think of for going through this passage without having to constantly turn on the mobile phone was to follow someone. But that shouldn’t be one of the Seascapes. They have significantly less draught than a Mini and can even pull up their keel.

Another danger lurking near Bagö, which I only found out later, were huge fishing nets. Max was not lucky here, got stuck and had to give up the race.

All in all, I was really lucky at this point in the race. After I had passed the bottleneck, the gennaker went up again and I set course for Helnaes and Lyo. Then my memories are blurry and it gets really crazy. It was another extremely cold night – or at least I was freezing a lot. In my memory, which feels like a dream, I grab a sweatshirt jacket and a scarf from under deck and force both over the thick sweater and the cap, which I was already wearing under my oil skins with my two layers of ski underwear. On the cold cockpit floor I put a cushion from the cabin. I am also talking to Max and Rasmus, who are of course not on board, but miles away, but I don’t realize that either in this situation… Then I must have fallen asleep, because an hour later I wake up with a big shock and a mile off course to leeward. In fact, I had probably slept in the cockpit for 4 hours, while the boat had done circles, shot into the wind and had recently driven significantly too low, all with the gennaker up. If only I had an autopilot like on the Sharifa!

After dropping the gennaker, we headed back to Lyo on a tight reach. Between Lyo and Funen, dense fog awaited me and of course I cannot find the foghorn that I was sure was on board at some point. So I go upwind into Lyo Krog whilst shouting „Tut Tut Tut“ every few minutes. At some point the fog disappears a little bit then it gets worse again. Occasionally I look at Navionics to at least know where I am. My nerves are stretched to the extreme, I tremble continuously – whether it’s because I’m freezing or because of the stress, I don’t know anymore.

By now it’s early morning. I pass the northern edge of Lyo, I can even see the green channel marker through the fog. What a success! Before I reach the second green mark, however, my phone, which has been running for three hours at 1% battery charge, finally turned itself of. Even with the last drops of energy from the power bank, I can no longer wake it up again. That’s pretty much the worst case now.  I’m somewhere in nowhere, don’t know where I am, the other ships don’t know where I am unless they hear my „Tut Tut“ but the ferry traffic, which probably only checks the AIS radar, doesn’t see me because „Chet“ doesn’t have an AIS… Finally, I throw out the anchor. I’m not sure whether we have current, but I don’t want to go onto a sandbank. With the position from the display of the radio and the paper cards, which Oliver Korte had fortunately given me before the race, I determine my position in an old-fashioned way and calculate how far I still have to travel on starboard tack, to what longitude and latitude, to get around the shallow east of Lyo on port. Then I pull up the anchor again and check the position on the radio regularly. In the meantime, another three regatta participants and a daysailor with their engine have passed me. They keep their thumbs up, but I’m so tired and busy that I can’t even be happy about it. Suddenly I hear a „shshshsch“. It must be a fast motorboat nearby, but I don’t hear engine noise. Then a small white (electrically powered?) ferry appears right in front of me. I shout „Tut Tut Tut“ as loudly as I can and bear away to not be run over. Luckily, the helmsman of the ferry has now also seen me and changed his course. Puhh, that was lucky.

I keep going for a bit longer, then I reckon it’s time to go back onto port tack. Next to me, the daysailor from earlier reappears and offers me to tow us to Svendborg. But I still don’t want to give up and just explain my situation to him. After confirming with him, I know that I am on the right course out of the Lyo Krog towards Avernako. Finally!

At Avernako, the fog eventuially clears up. I still use the nautical charts for orientation, but now I can see the coast now and I know whereabouts I am.

Unfortunately, the wind is again very weak, I hardly do 2-3kts and the course to Svendborg is an upwind… But with the current from behind, which is now predicted to increase more and more, I might be able to make it in time. Unfortunately, my bad judgment, impaired by my lack of sleep, was again shown. To get to Svendborg sound you have to pass the island of Skaro. I unfortunately thought a much smaller island, which was connected to Fyn by a narrow headland was Skaro and I ran aground there. I followed Max example, who had already had to go into the water twice in this race because of a sandbank, undressed and jumped into the water to pull the Mini through the wind with the bow to get off the sandbank. When I told Max about it later, I learned something very important. I was not connected to the boat when I jumped into the water. But if you are travelling alone, you must tie a leash around your belly so that the boat, when it gets free, does not leave without you. Afterall I didn’t even have a life jacket on.

But everything went well. Unfortunately, only the time limit had now been reached. After another two hours of trotting towards Svendborg and with the prospect of hitting the now tipped current, i.e. counter-current, in the Svendborg sound, which was actually still much further away than expected, I looked for a towing option. I could not see any of the other regatta participants, so some nice daysailors who were also from Kiel helped me out.

Back in the harbour, I found out that of the 312 starters, only 29 had made it to the finish. So I wasn’t alone with my little disappointment of not having finished the race. I’m still happy with the race. I fought my way through bravely and showed everyone that I have grit. I have also learned an incredible amount of stuff about single-handed sailing and am already looking forward to my next single-handed regatta.

Am Ende wird alles gut und wenn nicht ist es noch nicht das Ende

Gerade bin ich 5. bei der Doublehand Mixed Offshore Europameisterschaft in der L30 geworden! Mit Rasmus Töpsch als Co-Skipper ging es auf einem zugelosten Schiff 330sm von Genua nach Korsika, dann um die Inseln Giraglia, Capraia, Pianosa und Elba und via Livorno und La Spezia zurück nach Genua. Insgesamt war es eine sehr pittoreske Strecke mit vielen hübschen Ankerbuchten. Rasmus und ich sind uns einig, für einen Urlaubstörn würden wir auf jeden Fall gerne wiederkommen.

Auch navigatorisch gab der Kurs einiges her. Oft stellte sich die Frage, ob wir uns am Land (am Fels) entlang hangeln und auf lokale Effekte der Landformationen hoffen oder lieber den Schlag raus auf See wagen und dem Wetterrouting folgen sollten. Hierbei hatten wir tatkräftige Unterstützung vom DSV Technikexperten Oli Freiheit, Max und Cord Hall, unserem Wettfahrtleiter bei der Baltic 500 und best buddy von Rasmus. Die drei versorgten uns regelmäßig mit Routingvorschlägen, die wir dann mit den Bedingungen, die wir tatsächlich auf See vorfanden, abgleichen konnten.

Der größte Stressfaktor bei diesem Event war aber für mich/uns tatsächlich nicht das Regattasegeln selbst, sondern die Vorbereitung. Rasmus half nicht nur mir, indem er mit mir segelte und damit meine Teilnahme an der EM möglich machte, sondern er stellte sein eigenes Boot, die Sharifa, dem Veranstalter als Charterboot zur Verfügung. Dadurch konnten mehr Teilnehmer zu dem Rennen zugelassen werden und wir sparten uns die Chartergebühr. Da der Veranstalter unser Schiff nur zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt aus Kiel abholen konnte, und uns das auch erst sehr kurzfristig mitteilte, musste ich innerhalb von 2-3 Wochen ein Auto organisieren, das in der Lage sein würde, unser 3,5t schweres Gespann zu ziehen. Außerdem brauchte ich einen zweiten Fahrer für Hin und Rücktour, da Rasmus bis zum Hals in Arbeit steckte und schon genug von seinen Urlaub für das Event opfern würde. Letztendlich erklärte Max sich bereit mit mir runterzufahren und half mir auch sehr dabei, die Sharifa charterklar zu machen. Da Rasmus einen Teil des Equipments an Bord seinen persönlichen Wünschen angepasst hatte, gab es dabei wiederholte Diskussionen mit der Klasse bezüglich der One Design Kompatibilität der Sharifa, was gehörig an den Nerven zerrte. Irgendwann musste Max seinen Zug bekommen und ich war alleine mit der Verantwortung für die 30ft Yacht und den gemieteten Sprinter. Die Sharifa sollte am nächsten Tag mit den anderen Booten gekrant und alle Segel mit unserem Sprinter zum Race Village gefahren werden (weil der ja so schön groß war). Leider war ich an dem Morgen dann bereits schon so gestresst von der ganzen Situation, dass mir der Schlüssel vom Auto ins Hafenbecken fiel…

Was nun??? Zum Glück war der Sprinter noch offen, aber nun musste ich das Kranen, putzen und überführen der Sharifa mit gefühlten 1000 Anrufen bei Mercedes und dem ADAC jonglieren. Da das Ganze auf einen Sonntag fiel, war die Autovermietung verständlicherweise nicht zu erreichen. Dazu kam noch die Sorge, was ich nun mit dem unabgeschlossenen Auto mit all unseren Sachen darin machen sollte.

Hier endlich half mir die Klasse, der natürlich auch die Zeit im Nacken saß und bereitete für mich das Boot für die kurze Überführung vor, sodass ich mich etwas meinem Auto-Problem annehmen konnte.

Schließlich konnte ich nichts weiter mehr tun außer die Sharifa zum Race Village zu motoren und wie immer, wenn ich auf dem Wasser bin, hob sich schlagartig meine Stimmung als wir ablegten und alle Anspannung fiel von mir ab.

Damit war es aber noch nicht getan, das Auto brauchte noch immer einen neuen Schlüssel und musste das uns zugeloste Boot, die Nummer 14 in Empfang nehmen und alles an Bord auf seine Funktionstüchtigkeit testen. Leider gab es dort noch einige Baustellen, sodass wir, als Rasmus am Montagmittag angereist kam, noch nicht wie alle anderen Teams trainieren konnten. Das spiegelte sich dann im Media/Practice Race am nächsten Tag wieder, welches wir mit riesigem Abstand verloren, da wir weder das Rigg, noch uns auf das Format eingestellt hatten. Das holten wir dann allerdings nach dem Rennen nach und kamen mit einem guten Gefühl zufrieden wieder an Land. Am nächsten Morgen kündigte sich auch die Lösung des Autoschlüssel-Problems an – der Schlüssel sollte noch am selben Tag per Express im Yachtclub ankommen. Eine der Mitorganisatorinnen war sogar so nett und holte das Paket für uns ab und verschloss den Sprinter für uns, sodass wir sorgenfrei in die Regatta starten konnten.

Auch diese kleinen und großen Eskapaden gehören zum Segeln. Natürlich ist es nie angenehm, wenn dir so etwas passiert. Aber mit jedem Mal, das ich vor so einem Problem gestanden habe, habe ich etwas dabei gelernt und mich weiterentwickelt. Und es verschiebt deine Perspektive. Nachdem mir der Schlüssel ins Wasser gefallen war, erschien mir jedes Problem, das das Boot betraf winzig und gar nicht mehr so schlimm.

Ich bin so froh, dass ich während der Vorbereitung Rasmus und Max immer anrufen konnte und dass keiner von beiden es zugelassen hat, das meine wachsende Frustration über die Lage der Dinge dazu führte, dass ich einfach alles hinschmiss und nach Hause fuhr – ging ja auch nicht, da sich das Auto nicht bewegen ließ! 😉 Denn am Ende hat sich das Durchbeißen tausendfach gelohnt: Ich hatte ein tolles Rennen auf einem wunderschönen Revier, bei dem ich sehr viel über Navigation und Startegieplanung gelernt habe und durfte einige der erfolgreichsten Segler der Welt persönlich kennenlernen und gegen sie Segeln!

English Text

I just finished 5th at the Doublehand Mixed Offshore European Championship in the L30! With Rasmus Töpsch as co-skipper we went on a charterboat from Genoa to Corsica, then around the islands of Giraglia, Capraia, Pianosa and Elba and via Livorno and La Spezia back to Genoa. Overall, it was a very picturesque route with many pretty anchorages. Rasmus and I agree that we would definitely like to come back for a holiday.

Navigating around the course was also pretty interesting. Often we had the question arising whether we should stay close to the land (to the rocks) and hope for local effects of the land formations or rather go out to the sea and follow the weather routing. Here we had a lot of support from DSV technical expert Oli Freiheit, Max and Cord Hall, our race officer at the Baltic 500 and best buddy of Rasmus. The three provided us with regular routing suggestions, which we were then able to match with the conditions we actually found at sea.

But the biggest stress factor around this event for me/us was actually not the racing itself, but the preparation. Rasmus not only helped me by sailing with me and thus made my participation in the European Championship possible, but he provided his own boat, the Sharifa, to the organizer as a charter boat. This allowed more participants to enter the race and saved us the charter fee. Since the organizer could only pick up our ship from Kiel at a very unfavorable time, and informed us of this very late, I had to organize a car within 2-3 weeks that would be able to pull our 3.5t heavy boat plus trailer. I also had to find a second driver for the round trip, as Rasmus was in work up to his neck and would already sacrifice enough of his vacation for the event. In the end Max agreed to go down with me and also helped me a lot to make Sharifa ready to be chartered. Since Rasmus had adapted some of the equipment on board to his personal wishes, there were repeated discussions with the class regarding the One Design compatibility of Sharifa, which tugged at the nerves. At some point Max had to get his train and I was alone with the responsibility for the 30ft yacht and the rented Sprinter. Sharifa was to be craned the next day with the other boats and the sails of all boats were planned to  be driven to the Race Village with our Sprinter (because it was so big). Unfortunately, I was already so stressed by the whole situation that I dropped the car key into the water…

What now??? Luckily the sprinter was still unlocked, but now I had to juggle craning, cleaning and delivering Sharifa with 1000 calls to Mercedes and the ADAC. Since the whole thing happened on a Sunday, the car rental was understandably unavailable. Added to this was the concern about what I should do with the unlocked car with all our stuff in it.

Here finally the class helped me, who of course also were short on time and helped me prepare the boat for the short delivery, so that I could take care of my car problem.

Finally, I couldn’t do anything more than motoring Sharifa to the Race Village and, as always, when I’m on the water, my mood suddenly lifted as we launched and all the tension fell off me.

But it was not over there. The car still needed a new key and I had to pick up the boat, the number 14, and test everything on board for its functionality. Unfortunately there were still some problems there, so when Rasmus arrived on Monday lunchtime, we could not train like all the other teams. This was then reflected in the Media/Practice Race the next day, which we lost by miles, as we had neither adjusted the rig nor had gotten used to the boat. However, we made up for that after the race and came back ashore with a good trim and happy. The next morning the solution of the car key problem was announced – the key was to arrive at the yacht club by express on the same day. One of the co-organizers was so nice, picked up the parcel for us and locked the sprinter so we could start the regatta without any worries.

But these small and big escapades are also part of sailing. Of course, It is never pleasant when something like this happens to you. But every time I’ve faced such a problem, I’ve learned something and evolved. And it shifts your perspective. After the key had fallen into the water, every problem that affected the boat seemed tiny and not so bad anymore.

I’m so glad that I could always call Rasmus and Max during the preparation and that neither of them allowed me to just threw everything away with my growing frustration and drove home -actually I couldn’t move the car! 😉 Because in the end all the grit was worth it: I had a great race on a beautiful venue, where I learned a lot about navigation and strategy planning and was able to get to know some of the most successful sailors in the world in person and sail against them!

Meine erste Einhand-Erfahrung Teil II

Schuld an dem lustigen Track ist aber auch die Tatsache, dass ich diversen Laser-, 29er- und 49er-Trainingsgruppen, sowie all den Wochenendseglern ausweichen muss. Allein das ist schon eine ordentliche Herausforderung – einmal muss ich sogar mit flatternder Fock anluven, um nicht ein anderes Boot zu crashen – aber eine gute Übung für die Silverrudder Regatta.

Beim Silverrudder geht es Einhand einmal rund um die Insel Fynen, wobei an zwei Stellen extrem enge Fahrwasser passiert werden müssen. Bedeutet, dort werden sich viele Schiffe auf engem Raum aufhalten. Besonders da auch der Start in einem dieser engen Fahrwasser liegt, muss man sein Boot 100% beherrschen und immer den Überblick behalten. So ein sonntägliches Einhand-Training auf der Kieler Förde ist da also gar nicht verkehrt.

Nach einem Dutzend Halsen luve ich wieder an und arbeite mich mit ein paar Wenden wieder hoch. Vor der Schilkseer Mole fühle ich mich bereit, das Ganze mit Gennaker zu probieren und schlage alle Leinen an. Das Setzen klappt einwandfrei, die Halsen sind am Anfang noch etwas holprig, aber ich habe alles im Griff.

Auch den Gennaker wieder zu bergen klappt einwandfrei und auf dem Weg zurück zum Hafen habe ich genug Zeit, mir über die nächsten beiden Manöver (das Bergen des Großsegels und das Anlegemanöver) Gedanken zu machen. Nachdem die Genua schön gefurlt ist, habe ich noch etwas Zeit, die Fender anzubringen und den Seezaun am Heck zu öffnen, damit ich später im Hafen schnell von Bord springen kann, um die Festmacherleinen zu holen. Dann schmeiße ich den Motor wieder an und lasse den Autopiloten mit gebührendem Abstand zum Land in den Wind steuern. Jetzt schaue ich, dass keine Knoten oder Kinken im Großfall sind und lege das Fall einmal um die Winsch, damit es nicht zu schnell ausrauscht. Dann öffne ich die Klemme und ziehe am Vorliek abwechselnd eine Falte nach Backbord und Steuerbord. Das klappt alles super, nur das Achterliek liegt jetzt noch nicht ordentlich, also ziehe ich dort auch noch einmal die Falten glatt.

Dann geht es zurück in den Hafen. Da die Sharifa so ein hohes Freibord hat, legen wir immer mit dem Heck zuerst an. Das bedeutet, dass ich rückwärts in die schmale Box fahren muss. Dabei ist der Abstand zwischen den Pollern nur unwesentlich weiter als das Heck breit ist, also muss ich genau zielen. Wieder habe ich ein paar Zuschauer, aber es läuft alles glatt, ich schaffe es in die Box, ohne dass der Bug vom Wind weggedreht wird, und laufe schnell nach vorne um die Festmacherleinen am Bug einzusammeln, während die Sharifa in die Box gleitet. Geschafft! Von wegen Frauen können nicht einparken! 😉

Fazit wie so oft beim Segeln, aber besonders wenn man alleine unterwegs ist, will man immer mindestens drei Schritte vorausgedacht haben, damit man alles vorbereitet hat, wenn es drauf ankommt. Dabei helfen Checklisten und üben, üben, üben. Denn auf Anfängerglück sollte man sich nicht verlassen.

Vielen Dank an unseren Bootseigner Rasmus, der mir das Ein- und Ausparken beigebracht hat und mir bzw. uns immer wieder aufs Neue sein Schiff anvertraut!

Foto: Kassian Jürgens https://www.segel-fotos.com/

English Version

Also to blame for the funny track is the fact that I have to dodge various Laser, 29er and 49er training groups as well as all the weekend sailors. Left alone that is a real challenge – at one point I even have to turn upwind with a flapping jib, so we don’t crash another boat – but this is a good exercise for the Silverrudder Regatta that I’m planning on doing later in the summer.

The Silverrudder goes singlehanded around the island Fynen, where we will have to go through two extremely narrow channels. This means that many ships will be in a confined space. Especially since the start is also in one of these narrow channels just in order to finish the race, not even speaking of winning, you have to master your boat 100% and always keep track of what is going on around you. So a little singlehanded sail on a Sunday on the Kiel Fjord definitely will not hurt.

After a dozen gybes I go upwind and work my way up again with a few tacks. In front of Schilksee I feel ready to try everything with the Gennaker and get started on setting everything up. The hoist goes perfectly, the gybes are still a bit bumpy at the beginning, but I have everything under control.

Dropping the Gennaker also works perfectly and on the way back to the port I have enough time to think about the next two maneuvers (dropping the mainsail and mooring). After the Genoa is beautifully furled, I still have some time to attach the fenders and open the sea fence at the stern, so I can quickly jump off the boat later in the harbour to get the mooring lines. I throw the engine back on and let the autopilot steer into the wind again with a safe distance from the shore. Now I make sure there are no knots or kinks in the main halyard and put it around the winch once, so the mainsail doesn’t come down too fast. Then I open the clamp and take turns pulling a fold to port and starboard at the tack. It all works great, only the clew is not yet neat, so I pull the wrinkles out from the back.

Then we go back to the harbour. Since the Sharifa has such a high freeboard, we always dock stern first. This means that I have to go backwards into the narrow box. The distance between the bollards is only marginally wider than the stern is wide, so I have to aim exactly. Again I have a few spectators, but everything runs smoothly, I make it into the box without the bow being turned away by the wind and quickly jump on the bow to collect the mooring lines at the front as Sharifa slides into the box. Done! Who said women cannot park?! 😉

Conclusion: As so often when sailing, but especially if you are travelling alone, you always want to have at least three steps planned ahead, so you have prepared everything when it counts. Checklists help and practice, practice, practice. Because you shouldn’t rely on beginner’s luck.

Many thanks to our boat owner Rasmus, who taught me how to park in and out and entrusts me and us with his yacht again and again!

Wenn Max keine Zeit hat mit Lena segeln zu gehen, dann geht Lena halt allein segeln!

Meine erste Einhand-Segelerfahrung:

Man sollte meinen als Lasersegler sei man daran gewöhnt, allein zu segeln – keine große Sache also, wenn ich das mit der Sharifa auch mal probiere. Oder?

Foto/photo: Kassian Jürgens https://www.segel-fotos.com/

Man nehme die doppelte Länge des Lasers, das ca. fünffache an Freibord, die doppelte Masthöhe und packt noch 5 weitere verschiedene Segel oben drauf, von denen man mindestens 3 gleichzeitig fahren kann. Dass zu den 5 Segeln auch noch jeweils Schoten, Fall, Tackline usw. gehören, sollte ich vielleicht auch noch erwähnen. Und nicht zu vergessen: die zwei Backstagen, von denen bei jedem Manöver eines losgemacht und das andere angezogen werden soll. Jetzt habt ihr eine Vorstellung von der L30 und fragt euch wahrscheinlich, wie in aller Welt man das alles alleine managen soll. Irgendwer muss schließlich auch noch steuern. Dafür hat die Sharifa zum Glück den Autopiloten. Aber auch den kann und muss man quasi wie ein Segel „trimmen“ und je nach Kurs und Windstärke anders einstellen.

Quelle/source: https://l30class.org/l30-one-dsign/

Das Abenteuer fängt schon damit an, dass man ohne Hilfe ablegen und aus dem Hafen rausfahren muss. Also Motor an, vier Festmacherleinen los und dann, mit ein wenig Motorantrieb, ziehen und drücken, das Boot aus der Box manövrieren. Dann heißt es schnell Strömung an die Ruderblätter bekommen, damit man Ruderwirkung hat und der hohe Rumpf nicht vom Wind seitlich in die Poller gedrückt wird. Das war übrigens der Hauptgrund, weshalb ich nur bei maximal 10kts alleine segeln gehen wollte. Je weniger Wind, desto weniger Risiko wegzudriften.

Mein gesamtes Manöver wird mit Argusaugen von den übrigen Bootseignern (vornehmlich männlich und deutlich älter und erfahrener als ich) beäugt. Eine falsche Ruderbewegung und ich könnte mich in einer sehr ungünstigen Position wiederfinden. Das nennt man dann Hafenkino, wird im schlimmsten Fall recht teuer und alle Besitzer der Boote, die um mich herum liegen, hoffen nur, dass es nicht seine Yacht trifft.

Da ich die Sharifa wohlbehalten aus der wirklich schmalen „Pappelallee“, dem Raum zwischen den Stegen, heraus manövriere, gibt es für den Moment kein Hafenkino und alle entspannen sich wieder. Mein Puls geht auch langsam von 180 wieder in den normalen Bereich und aus der ein oder anderen Ecke bekomme ich sogar einen Daumen hoch!

Sobald ich aus der Hafeneinfahrt heraus bin, schalte ich den Autopiloten an und lasse ihn in den Wind steuern, um das Groß hochzuziehen.  Dabei muss ich darauf achten, dass das Top nicht an den Backsstag-Systemen hängen bleibt. Sobald das geschafft ist, mache ich den Motor aus, rolle die Genua aus und wir segeln!

Da der erste Schlag ein Vorwind ist, kann ich mich gleich mit etwas auseinandersetzen, was ich schon lange trainieren wollte – Halsen unter Autopilot. Zum Üben probiere ich das Ganze erstmal ohne Gennaker und nutze die Genua als Attrappe. Ich probiere viel mit Ruderausschlag und Abfallwinkeln herum, was auf dem AIS Tracking ein paar komische Linien hinterlässt.

Teil 2 inklusive Anlegemanöver folgt morgen!

English Version

If Max does not have time to go sailing with Lena, then Lena goes sailing on her own!

My first single-handed sailing experience:

One would think that as a Laser sailor you are used to sailing alone – so no big deal, if I tried this with Sharifa. No?

Take twice the length of the Laser, about five times the freeboard, double the mast height and put another 5 different sails on top of it, of which you can use at least 3 at the same time. I should perhaps also mention that the 5 sails also include sheets, halyards, tacklines, etc. And not to forget the two backstays, of which one is to be eased with each manoeuvre and the other to be pulled on. Now you have an idea of the L30 and probably wonder how on earth to manage it all on your own. After all, someone must steer. Luckily, The Sharifa has an autopilot. But even this can and must be “trimmed” like a sail and must be adjusted depending on the course and wind strength.

The adventure starts with having to leave the box and getting out of the harbour all by yourself. So, turn on the engine, take four mooring lines off and then, with a little bit of engine power, pull and push the boat out of the box. Then quickly get some flow on the rudder blades, so you can steer and the tall hull is not pushed sideways into the bollards by the wind. By the way, this was the main reason why I only wanted to sail alone in a maximum of 10 kts. The less wind, the less risk of drifting sideways.

My entire manoeuvre is being argus-eyed by the other boat owners (mainly male and much older and more experienced than me). One wrong rudder movement and I could find myself in a very unfavourable position. That’s what we would call the harbour cinema and in the worst case it becomes quite expensive and every owner of the boats that are anchored close to me just hopes that I will not hit their yacht.

But I manage to manoeuvre Sharifa safely out of the really narrow space between the jetties so there is no harbour cinema for the moment, and everyone can relax again. My pulse also slowly slows from 180 back to the normal range and from one or the other corner I even get a thumbs up!

As soon as I am out of the harbour entrance, I turn on the autopilot and let it steer into the wind to pull up the mainsail.  I must make sure that the top does not get stuck on the check stays (parallel to the deck, pull the back stays forward and thus straighten the mast). As soon as that is done, I can turn the engine off, furl out the Genoa and we are sailing!

Since the first beat is a downwind, I can immediately work on something that I wanted to try for a while – gybes under autopilot. For getting started, I am trying the whole thing without Gennaker and use the Genoa as a dummy. I experiment a lot with rudder angle and speed through the manoeuver, which leaves a few weird lines on the AIS tracking.

Second part to be launched tomorrow!

Blind durch den Sturm

Die krasseste Segelerfahrung meines Lebens machte ich ebenfalls während der Baltic 500. Zwischen Kopenhagen und Læsø, eine dänische Insel in der nördlichen Ostsee, liegt das Kattegat. Mit dem starken Südwind, den wir hatten, baut sich dort eine fiese steile Welle auf. Durch den Durchzug einer Kaltfront war an dem Abend der Himmel von einer dichten Wolkendecke bedeckt, die während der Nacht weder Mond- noch Sternenlicht durchließ. Da wir nur einen Gennaker hatten, der für den Wind deutlich zu groß war, und für die Nacht außerdem Böen mit 50kts vorhergesagt waren, konnten wir nur unter Groß und Fock segeln, was auf Vorwindkurs sehr instabil ist. Nach der Halse konnten wir die nächste Bahnmarke nordöstlich von Læsø anliegen, aber nur, wenn wir sehr tief gefahren sind. Wir versuchten also so tief wie möglich zu steuern, auch um Druck im Segel loszuwerden. Wir mussten echt aufpassen, dass man dabei nicht zu sehr abfällt, das Großsegel durch den Velocity Header in die Mitte kommt, sich ggf. noch im Backstag verhakt und man eine sehr unschöne Patenthalse fährt.

Max steuerte während es dunkel wurde. Wegen der Wolken war es stockfinster und ich bekam nur mit, wieviel er Ruder geben musste, um das Boot auf Kurs zu halten. Man konnte die Wellen nicht mehr sehen, weshalb er sich nur auf die Instrumentenanzeigen und sein Steuergefühl verlassen konnte. Außerdem war es kalt, es regnete, das Steuerrad war nass und rutschig – ich war mir langsam nicht mehr sicher, ob ich mir zutraute, selbst auch zu steuern. Mir war aber auch klar, dass Max nicht alleine die ganze Nacht durch steuern konnte. Zwar wagte keiner von uns beiden den anderen an Deck alleine zu lassen und an erholsamen Schlaf war an Deck nun wirklich nicht zu denken, aber Max würde zumindest irgendwann mal die Augen zu machen müssen und etwas entspannen. Und ich würde ja wohl hoffentlich besser steuern als er im Sekundenschlaf.

Die L30 hat zwei Steuerräder, also schlug Max vor, dass wir eine Zeit lang zusammen steuern, sodass ich mich mit der Situation vertraut machen konnte. Das war eine sehr gute Idee. Zwar war mein Adrenalinspiegel trotzdem sicherlich bei 100%, aber das machte mich wach und fokussiert, brachte mich in einen Flow-Zustand. Ich hatte keine Panik und vom Steuern wurde mir auch wieder warm.

Ich versuchte gar nicht erst aktiv die Wellen zu surfen, wie ich es bei Tageslicht gemacht hatte sondern, so tief aber auch sicher wie möglich zu fahren. Trotzdem hatten wir so viel Wind, dass das Boot die meisten Wellen ganz von alleine surfte und ich ganz nebenbei einen Speedrekord von 16kts aufstellte. Nur leider bekam ich das in dem Moment gar nicht mit, weil ich wie gebannt auf die Anzeige für den Winkel zum Wind starrte…

Letztendlich haben wir in der Nacht keine Steuerfehler gemacht und erreichten Læsø wohlbehalten. Wir hatten sogar um die 4 Meilen aufgeholt und dank Max war ich um eine aufregende Erfahrung reicher.

Credit: Kassian Jürgens

English Text

Blind through the Storm

The most astounding sailing experience of my life I also made during the Baltic 500 regatta. The Kattegat is a part of the Baltic Sea, located between Copenhagen and Læsø, a Danish island in the northern Baltic Sea. With the strong southerly wind that we had, a nasty steep wave builds up there. Due to the passage of a cold front, the sky had a dense cloud cover that did not allow moon or starlight shining through during the night. We only had one Gennaker, which was way too big for the wind, also there were gusts of 50kts predicted for the night, so we could only sail with mainsail and jib, which is very unstable going downwind. After gybing we were able to lay the next mark northeast of Læsø (which was still like 80 miles away), but only when we were pointing extremely low. We always tried to bear away as much as possible, also to get rid of pressure in the sails. But we really had to be careful that we did not oversteer and possibly had the mainsail being pushed to the middle of the deck by a velocity header. If the mainsail was also to get stuck in the backstay the boat could do a „Chinese“ gybe and we would find ourselves in a very uncomfortable position.

Source: Wikipedia

Max was steering during twilight. Later it became completely dark and I could barely see anything but how much he had to push the rudder to keep the boat on track and under control. You couldn’t see the waves anymore, so he could only rely on the instrument displays and his feeling for the boat.

Also it was cold, it was raining, the steering wheel was wet and slippery – slowly I started to doubt whether I would be able to steer the boat safely when it was my turn. But I also knew that Max wouldn’t be able to stay awake and attentive all night. And although neither of us dared to leave the other alone on deck and it was basically impossible to get some restful sleep out there, at least at some point Max would have to sit down, close his eyes and relax. And then I would definitely be doing a better job steering than him, falling asleep every second.

The L30 has two steering wheels, so Max suggested that we steer together for a while so I could familiarize myself with the situation. That was an incredibly good idea. Although my adrenaline level was certainly at 100%, that just made me awake and focused and put me in a flow state. I didn’t panic and my body got warmed up again.

I didn’t even actively try to surf the waves, as I had done during daylight, I only tried to steer as low as I trusted my abilities. Nevertheless, we had so much wind that the boat surfed most of the waves on its own and I set a speed record of 16kts on the way. And because I was staring at the display with the true wind angle I wasn’t even noticing…

In the end, Max and I didn’t do any steering mistakes that night, so we made it to Læsø safely. We even had caught up around 4 miles and thanks to Max I was enriched by a new exciting experience.

Eine Seite aussegeln

Der erste Teil der Regatta war eine Kreuz. In meinem Segler-Leben bin ich schon viele Kreuzen gesegelt und meistens musste man sich schon vorher überlegen, welche Seite  bevorteilt ist. Hat man sich einmal für eine Seite entschieden, sollte man auch zu seiner Entscheidung stehen und nicht auf halbem Wege versuchen doch auf die andere Seite zu fahren. Dann muss man nämlich durch die Mitte. Und vor allem in einer 70-Boote-Laserflotte ist, wenn man nicht gerade unter den Top Ten ist, in der Mitte solch eine Windabdeckung, dass man kaum auf der anderen Seite ankommt. Der beste Weg ist fast immer, die eigene Seite auszufahren und zu versuchen von den Booten dort als erstes anzukommen. Meistens kommen nämlich auch die ersten drei der schlechteren Seite noch in den Top Ten an der Luvtonne an. Im Offshore ORC Segeln gilt dasselbe, nur dass die Boote meist unterschiedlich schnell an der Kreuz sind (entsprechend ihrer Rumpflänge = Rumpfgeschwindigkeit). Und es kommt noch eine Klitzekleinigkeit dazu nämlich, dass man lange Strecken segelt und dort evtl. auch mal eine Insel im Weg ist. Dann muss man sich sowieso entscheiden, an welcher Seite man die Insel passiert und kann dann wirklich nicht auf halber Strecke nochmal seine Meinung ändern.

Wir mussten uns entscheiden, ob wir um Fehmarn herum oder unter der Brücke durch segeln wollten und peilten nach Rücksprache mit einem Profi-Navigator wegen eines erwarteten Rechtsdrehers den Fehmarnsund an. Schon am Anfang der Kreuz hielten wir uns rechts vom Feld und lagen auch nach dem Fehmarnsund weiterhin rechts von den Booten, die außen um die Insel herumgefahren waren. Als der Rechtsdreher dann kam, zahlte sich unser Spieleinsatz und die Geduld aus. Diese Erfahrung ist vielleicht auch fürs Segeln um Tonnen gut. Nächstes Mal stelle ich mir einfach vor, da ist eine Insel in der Mitte der Kreuz, weswegen ich konsequent auf der Seite bleiben muss, für die ich mich vorher entscheide.

Credit: blondsign by Eike Schurr

English Text

I originally wanted to write a detailed report about my first offshore regatta, but you can already find one on our team Instagram and Facebook page. Instead, I want to point out and share some major experiences I have made during the race.

Playing one side of the upwind

The first part of the regatta was an upwind. In my sailing career I have already sailed many upwinds and most of the time I had to think beforehand which side would be favoured. Once you have chosen one side, you should hold on to your decision and do not try to go to the other side halfway into the game. Because then you will have to go through the middle. And especially in a 70-boats laser fleet, if you’re not in the top ten, there’s such a wind cover in the middle that you will hardly make it to the other side. The best way is almost always to stay where you are and try and win the side that you’re at. Most of the time, the top three of the disadvantaged side will still arrive in the top ten at the top mark. In offshore ORC sailing the same applies, but the boats are usually sailing at different speeds upwind due to the differences in hull length. Also there is a small matter of the fact that you sail long distances and there may also be an island in the way. You have to decide which side you wanna pass the island and then you really won’t be able to change your mind halfway.

Credit: blondsign by Eike Schurr

We had to decide whether we wanted to sail around the island of Fehmarn or under the bridge that connects it with the mainland and after consulting with a professional navigator we targeted the Fehmarnsund because we could expect a right-hander. At the beginning of the upwind we tried to stay to the right of the fleet and after the Fehmarnsund we were still to the right of the boats that had driven around the outside of the island. When the right-hander came, our plan and patience paid off. This experience is perhaps also good for sailing around marks. Next time I just imagine there is an island in the middle of the upwind, so I have no other option but to stay on the side I choose before the start.

Auf dem Meer sind die Nächte kurz

English Text below

Letztes Wochenende hatte ich meine erste durchsegelte Nachtfahrt. Doublehanded, also mit nur einer weiteren Person an Bord bin ich von Kiel Richtung Warnemünde gesegelt und von dort aus über Nacht wieder zurück. Für meinen Segelpartner Max und mich war der Törn ein Test bzw. Vorbereitung auf die Baltic 500 Challenge. Diese Regatta, bei der es ebenfalls doublehanded nonstop 500nm über die Ostsee geht, fand dieses Wochenende über Himmelfahrt statt. Mehr Berichte dazu folgen in den kommenden Tagen.

Als wir in Kiel losfuhren blies es schon kräftig mit um die 20kts aus West und während wir die Kieler Bucht verließen, waren auch schon mal Böen mit 28kts dabei. Auf einer Rennyacht ist das ganz praktisch – der Windex im Masttop misst die scheinbare Windgeschwindigkeit und errechnet daraus die tatsächliche aktuelle Windstärke. Mit dem vollen Großsegel und dem einzigen Gennaker, den das Boot momentan hat, kamen wir gut voran, waren aber mit der Besegelung echt am Limit. Hinzu kam eine steile kurze Welle, die es teilweise unmöglich machte, einen konstanten Speed zu halten.

Ist das Boot im Surfen, gibt es einen sogenannten Velocity Header: Der Fahrtwind nimmt zu und der scheinbare Wind kommt dadurch spitzer. Also fällt der Gennaker ein und man nimmt die Segel dichter. Rauscht man dann in die nächste Welle vorm Bug, nimmt die Geschwindigkeit und damit der Fahrtwind plötzlich extrem ab und der scheinbare Wind fällt wieder deutlich raumer ein. Jetzt sind die Segel zu dicht und man muss sie schnell wieder fieren oder abfallen, um den Überdruck im Rigg loszuwerden. Kommt zeitglich wieder eine Welle von hinten, wird zuerst die Luvseite des Hecks angehoben, es entsteht also Leekrängung und das Schiff wird luvgierig. Der Steuermann muss also abfallen, um das Boot überhaupt auf Kurs zu halten und zusätzlich abfallen, um den Druck loszuwerden.

Eine Kielyacht kentert dann aufgrund des Gegengewichts an der Kielbombe nicht, bzw. richtet sie sich selbstständig wieder auf. Es kann aber schon vorkommen, dass das Schiff kurzzeitig flach auf dem Wasser liegt.
Genau so etwas passierte uns vor der Kieler Bucht. Solch eine Situation ist natürlich überhaupt nicht gut fürs Material, aber für mich war es sehr lehrreich diese Erfahrung zu machen, und zu sehen, dass der Kiel das Boot tatsächlich wieder aufrichtet.

Nach dieser Aktion mussten wir erstmal tief durchatmen, bevor es mit Stagfock und Großsegel bei teilweise bis zu 39kts weiter Richtung Fehmarnsund ging. Hinter der Brücke war es etwas geschützter, der Wind hatte außerdem ein bisschen abgenommen, also packten wir „Code Zero“ aus, ein Vorsegel, das eine Mischung aus Fock und Gennaker ist. Doch auch das war uns noch nicht schnell genug, also war nach kurzer Überlegung und mit Blick auf den Wetterbericht der große rote Gennaker wieder gesetzt.

Kurz vor Warnemünde trafen wir uns mit Freunden, die eine neue Dehler 30OD nach Kiel überführen wollten. Mit der L30 konnten wir einige Zeit an der Kreuz mit ihnen mithalten, aber als der Wind wieder auffrischte, fuhren sie uns davon.

Mittlerweile war die Sonne untergegangen und wir hatten Glück – nach und nach verzogen sich auch die Wolken und offenbarten einen wunderschönen Sternenhimmel. Zum ersten Mal in meinem Leben sah ich die Milchstraße nicht nur auf einem Foto. Lange konnte ich mich aber mit dem Staunen nicht aufhalten, denn langsam kamen wir dem Fehmarnsund wieder näher. Das Fahrwasser, das unter der Brücke hindurchführt, ist super schmal und auf beiden Seiten von sehr flachem Wasser umgeben. Bei Tageslicht ist es kein Problem dort hindurch zu navigieren, aber leider sind die Fahrwassertonnen nicht beleuchtet. Mit Navgationsapp auf dem Handy schafften wir es irgendwie nicht gegen die Fahrwassertonnen gegen zu fahren und auch nicht auf Grund zu laufen, während wir uns kreuzenderweise der Brücke näherten. Auch nach der Brücke mussten wir ständig die Karte checken und alle 5 min eine Wende fahren, um im tiefen Wasser zu bleiben und irgendwann war ich mit meiner Aufmerksamkeit echt am Ende.
Bis nach Kiel lagen noch 8 Stunden Kreuzen vor uns, der Wind hatte weiter zugenommen, und da wir uns nicht mehr in der Landabdeckung befanden, waren die Wellen auch wieder größer und steiler geworden… Da ich den ganzen Fehmarnsund durch gesteuert hatte, löste Max mich ab, sodass ich eine Weile unter Deck gehen und, mit den in Luv verstauten Segeln kuschelnd, etwas schlafen konnte.

Unter Land waren die Wellen deutlich kleiner und es ließ sich dort deutlich angenehmer (und schneller) segeln. Also verholten wir uns alle 1-2 Stunden, um wieder näher an die Küste zu kommen, wobei das jedes Mal mit gebannten Blicken auf den Tiefenmesser verbunden war.
Nach meinem zweiten unruhigen Powernap unter Deck sah man im Osten schon wieder einen hellen Streifen. Vor uns lagen aber immer noch 30Meilen…

Die Wellen wurden nochmal steiler, der Wind stärker und irgendwann konnte man auch das östliche Ende der Kieler Bucht sehen, aber es wollte einfach nicht näherkommen. Endlich – gegen 10 Uhr bogen wir in die Förde ab, die Wellen wurden flacher, Max und ich saßen nebeneinander auf der Luvkante und leisteten mit Steuern und Schotarbeit auf den letzten Metern nochmal gute Teamarbeit. Kurz vor Strande begrüßte uns sogar noch ein Tümmler und dann war es auch schon Zeit, die Fock einzurollen und das Groß herunterzulassen. Mit einem perfekten Anlegemanöver rutschten wir in die Box und hatten unseren 1. gemeinsamen Törn geschafft!


Was wir/ich gelernt haben:

1. Es ist besser eine halbe Stunde lang langsamer zu segeln als unter zu großer Besegelung einen Fuck-Up zu haben und evtl. ein wertvolles Segel zu zerstören oder zu verlieren. Auf der anderen Seite muss man auch mal was riskieren, sonst lernt man seine Grenzen und die des Bootes nicht kennen. Dann fährt man die ganze Zeit mit angezogener Handbremse ohne sein volles Potenzial auszuschöpfen, was nicht unsere Philosophie und nicht wirklich zufriedenstellend ist.
2. Stirnlampen setzt man sich am besten schon bei oder vor Sonnenuntergang auf – später hat man vielleicht keine Zeit mehr dazu und dann steht man im Dunkeln ohne Licht da
3. Unbeleuchtete Fahrwassertonnen kann man auch mit einer Taschenlampe anleuchten (wurde uns später an Land gesagt, hätten wir aber auch mal selbst draufkommen können), dafür muss man aber auch bei Einbruch der Dunkelheit eine Taschenlampe zur Hand und nicht unter Deck haben
4. Wenn du nichts zu tun hast, geh schlafen – du kannst nicht wissen, wann du wieder Gelegenheit dazu bekommst

Nights are short at Sea

Last weekend I had my first overnight sailing trip. Doublehanded, so with only one other person on board, I sailed from Kiel towards Warnemünde and back. For my sailing partner Max and I, the trip was a test and preparation for the Baltic 500 Challenge. That regatta is also doublehanded, goes nonstop 500nm around the Baltic Sea and took place this weekend. I’ll post more about that during the week.

When we set off in Kiel it blew with about 20kts from West and while we left the Kiel bay, there were even gusts with 28kts. On a yacht it’s very handy – the Windex in the masttop measures the apparent wind speed and calculates the actual wind. With the full mainsail and the only Gennaker that the boat has at the moment, we were fast, but also really on the limit with the sail setup. In addition, there was a steep short wave, which made it partly impossible to maintain a constant speed.

When the boat is surfing, there is a so-called velocity header: The wind increases, and the apparent wind blows more from in front. The Gennaker stalls and you have to sheet in. If you then rush into the next wave in front of the bow, the speed and thus the wind blast suddenly decreases extremely, and the apparent wind blows more from behind. Now the sails are too close, and you should quickly open the sails or bear away to get rid of the pressure overload in the rig. If another wave then lifts the back of the boat, the windward side of the stern is first raised, so there is leeward heel and the ship wants to go to windward. Now the helmsman has to bear away to keep the boat on course and to get rid of the pressure.

A keel yacht then does not capsize due to the counterweight of the keel bomb and gets back upright by itself. However, it can happen that the ship lies flat on the water for a moment.
This is exactly what happened to us in front of Kiel Bay. Such a situation is of course not good for the material at all, but for me it was very instructive to make this experience and to see that the keel lifts the boat back up. And it helped me to gain more trust into the boat.

First both Max and I had to take a deep breath. Then we got the boat going again towards Fehmarnsund with only the staysail and the mainsail up whilst it was blowing up to 39kts at times. Behind the bridge it was a bit more protected, the wind had also decreased a bit, so we put up „Code Zero“, a headsail, which is a mixture of a jib and a gennaker. But that wasn’t fast enough for us, so after a quick check of the weather report, the big red Gennaker was set again.


Shortly before Warnemünde we met with friends who were bringing a new Dehler 30OD to Kiel. With the L30 we were able to keep up with them for some time, but when the wind increased, they took off.
At that point the sun had set and we were lucky – gradually the clouds also disappeared and revealed a beautiful stunning sky. For the first time in my life, I didn’t just see the Milky Way in a photograph. But soon I had to stop staring at the sky, because we slowly got closer to the Fehmarnsund again. The channel under the bridge is super narrow and surrounded by very shallow water on both sides. In daylight it is no problem to navigate through it, but unfortunately the channel markers don’t have lights. With an app for navigation on the mobile phone, we somehow managed not to run into the channel markers and also didn’t run aground as we crossed the bridge. Even after the bridge we had to check the map all the time and tack every 5 minutes to stay in deep water and at some point that really killed my attention.
Kiel was still 8 hours of upwind away, the wind had increased further, and we were no longer leeward to land so the waves had become bigger and steeper again… Since I had steered through the whole Fehmarnsund, Max took over the steering wheel and I went under deck to sleep a bit whilst cuddling with the sails. Closer to the land the waves were much smaller and it was much more pleasant (and faster) to sail there, so every 1-2 hours we tacked to get closer to the coast again, each time with banished glances at the depth gauge.
After my second restless powernap under deck, a bright stripe was seen in the east again. But we still had 5 hours ahead of us. The waves became steeper again, the wind stronger and at some point you could see the eastern end of Kiel Bay, but it just didn’t want to come any closer. Finally – around 10 o’clock we turned into the Kiel bay, the waves became flatter, Max and I sat next to each other on the windward side and did good teamwork on the last meters with steering and working the mainsheet. Shortly before Strande even a bottlenose dolphin greeted us and then it was time to roll in the jib and lower the mainsail. With perfect docking we slipped into the box and had finished our 1st trip together!


What we/I have learned:

  1. It is better to sail slower for half an hour than to have a fuck-up with too many sails up and possibly destroy or lose a valuable sail.
  2. Better start wearing your headlamp before sunset – later you may not have time to do so and then you will be standing in the dark without light
  3. Unlit channel markers can be spotted with a flashlight (we were later told on land, but we could have thought of that ourselves), but to use a torch you have to have one at hand and not under deck when the sun goes down.
  4. If you have little to do, go to sleep – you don’t know when you’ll get another opportunity

Was ist eigentlich dieses Männeryoga?

Eins vorneweg – ich bin keine zertifizierte Yogalehrerin, spiele aber mit dem Gedanken, eine Ausbildung zu machen, weil ich das ganze Thema super interessant finde. Leider sind diese Ausbildungen sehr teuer, also will ich erstmal schauen, ob sich die Investition letztendlich auch lohnen würde.

Wie kann ich mir denn dann anmaßen, zu wissen, welche Übungen ich beim Yoga mit Männern machen sollte und worauf ich achten muss? Und wie bin ich überhaupt darauf gekommen?

Ein bisschen war die Idee wohl aus der Not heraus, denn ich sollte eigentlich Kinderyoga anbieten, was sich aber als eine totale Pleite herausstellte, weil Vier- bis Achtjährige nunmal nicht auf Facebook rumhängen (hoffe ich) und ich auch nicht wirklich mit irgendwelchen Eltern befreundet bin. Ich habe dann geschaut, für welche Zielgruppe ich eine bessere Reichweite habe und siehe da – 65% meiner Instagram-Follower sind Männer. Also warum nicht?

In der Lockdown-Phase wurde ja nun wirklich alles mögliche angeboten, aber Yoga speziell für Männer war nicht dabei und auch sonst hatte ich nicht den Eindruck, dass viele Männer bei den „Yogastunden für alle“ teilnahmen…

Dass es ganz anders geht, habe ich z.B. in Australien gemerkt. Dort bin ich 3-4mal die Woche in ein „Kletter-Gym“ gegangen, also eine Boulderhalle mit Fitnesstudio und einem Yogaraum. Mein Freund hat mich da immer um 5.50 Uhr abgesetzt, bevor er zu seinem Training gefahren ist und ich habe mich dann 2 Stunden ausgetobt. Einmal habe ich auch eine der angebotenen Yogakurse besucht und war zu meiner Überraschung die einzige weibliche Teilnehmerin. Klar, das ist jetzt nur eine Momentaufnahme und der Kurs war auch nicht sooo gut besucht (Was ein Wunder um 6 Uhr morgens!), aber die Männer dort beim Yoga haben mich schon beeindruckt und waren sicher nicht zum ersten Mal in einem Kurs.

Was macht mein Männeryoga aus?

Die Übungen für „mein“ Männeryoga sind in Zusammenarbeit mit einer meiner besten Freundinnen, die Physiotherapeutin ist, entstanden. Ich habe sie einfach mal interviewt welche Muskelgruppen bei ihren männlichen Patienten für gewöhnlich etwas mehr Aufmerksamkeit benötigen. Herauskam dasselbe, was auch die Internetrecherche ergab: verkürzte Brustmuskulatur, verkürzte Körperrückseite, unbewegliche Hüften, verkürzte Fußoberseite Überrepräsentation der Oberkörpermuskulatur und Vernachlässigung der Bein- und tiefen Rumpfmuskulatur. Das ist keinesfalls eine wissenschaftlich erhobene Statistik, sondern nur der Eindruck meiner Freundin, plus der Inhalt der Handvoll Artikel über Männeryoga im Internet, plus meinen eigenen Erfahrungen, wenn ich z.B mit meinem Freund oder Segelfreunden Yoga gemacht habe.

Aber nachdem ich nach den ersten zwei Malen mit viel zu vielen Sonnengrüßen ein bisschen ein Gefühl dafür entwickelt hatte, wie ich den Kurs aufbauen sollte, kam auch immer mehr Feedback, dass die Jungs sich nach dem Yoga besser gefühlt haben bzw. das Gefühl hatten, dass es ihnen etwas gebracht hat.

Letztendlich tut Yoga jedem Menschen gut. Und inhaltlich ordnet sich mein Programm wohl irgendwo beim Poweryoga ein. Und natürlich können das auch Leute mit jedem anderen Geschlecht machen, ich will hier überhaupt keine Geschlechterdifferenzierung machen. Aber Männeryoga spricht einfach mehr Männer an. Und die meisten von euch können ein bisschen atembegleitendes entspannendes Stretching und eine moderate körperliche Betätigung gut gebrauchen.

Seid doch mal ehrlich. Dehnt ihr euch einmal am Tag? Oder vielleicht einmal in der Woche? Einmal im Monat? Ich wette dort draußen gibt es Männer (oder generell Menschen), die haben sich noch nie in ihrem Leben gedehnt. Für mich als Leistungssportler unvorstellbar…. Doch vielen lässt der Berufsalltag vermeintlich keine Zeit dafür. Das ist Blödsinn. Du hast für das Zeit, wofür du dir Zeit nimmst. Punkt. Aber man kann es sich ja so einfach wie möglich machen. Zwei Teilnehmer aus meinem Kurs haben sich ihre Yogamatten mit zur Arbeit genommen und dann auf einer Wiese im Freien mitgemacht. Geht doch alles mit dem xGB Datenvertrag.

Purpose – dein selbst gewähltes Schicksal

Mein Freund Dan hat diese Routine, jeden Abend ein paar Seiten eines Buches zu lesen, kurz bevor er ins Bett geht. Er hat auch eine kleine Bibliothek von Büchern über Segeln, mentale Stärke, Fitness und einige Business-Sachen. Jedes Mal, wenn ich hinüberfliege (nach Australien) und Zeit bei ihm verbringe, gehe ich seine Bücher durch und wähle einige aus, die ich dann abends lese. Während meiner letzten Reise habe ich unter anderem „Peak Performance – Absolute Spitzenleistung mit den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen erreichen“ von Brad Stuhlberg und Steve Magness gelesen. In Kapitel neun sprechen sie über die Macht von „Purpose“. „Purpose“ bedeutet übersetzt „Zweck“ oder „Absicht“, aber wie bei vielen Worten sowohl im Englischen als auch im Deutschen gibt es, finde ich, nicht immer eine Übersetzung, die so wirklich genau dasselbe ausdrückt, wie das Originalwort.

Purpose als Entscheidungshilfe

Deine „Purpose“ beschreibt, was du tun willst und wirst in deinem Leben auf dieser Welt  – wie ein selbst auferlegtes Schicksal/Bestimmung. Sie gibt dir eine Richtung, eine Anleitung für Entscheidungsprozesse, weil sie aus deinen wichtigsten Werten besteht. Deine „Purpose“ gibt dir also auch (Selbst-)sicherheit, denn du kannst immer sicher sein, dass du die bestmögliche Entscheidung für dich und die Welt nach deinen Grundwerten getroffen hast.

Aber woher soll man nun wissen, was die eigene „Purpose“ ist? In unserer heutigen Welt ist es schwer zu entscheiden, was und wer du sein und werden willst, weil es so viele Möglichkeiten gibt. Kürzlich habe ich beschlossen mein aktuelles Studium aufzugeben und wieder etwas anderes zu studieren, weil ich gemerkt habe, dass die letzten beiden Studiengänge, die ich studiert habe, nicht das Richtige für mich waren. Ich hörte auch auf, Laser zu segeln, obwohl ich 5 Jahre in dieser Klasse unterwegs gewesen war, und begann 49er zu segeln, dann Nacra, dann war ich zurück im Laser und schließlich probierte ich den 49er nochmal aus. An bestimmten Punkten in meinem Leben musste ich entscheiden, ob ich etwas weitermachen oder aufhören wollte. Generell muss man im Leben doch ständig Entscheidungen treffen. Aber rückblickend bin ich ziemlich zufrieden mit den Entscheidungen, die ich getroffen habe, und bereue nichts wirklich.

Wie habe ich herausgefunden, was richtig war? 

Für mich war schon immer eine treibende Kraft, anderen Menschen zu helfen und sie zu inspirieren. Ein paar Beispiele:

-Der 49er, den ich gerade gekauft habe, hat einige Probleme, die behoben werden müssen, aber ich habe keine Ahnung, wie man Glasfasermatten und Epoxidharz verwendet? Was solls, ich setze mich mit der Thematik auseinander, repariere das Boot und dokumentiere alles in meiner Instagram-Story, damit andere Leute daraus lernen können.

-Ich habe gerade gemerkt, dass ich einen Freund aus Australien total gern habe, aber er fliegt morgen zurück nach Australien und wird erst in 2 Monaten wieder in Europa sein? Was solls, vielleicht können wir beweisen, dass eine 15000km Fernbeziehung tatsächlich funktionieren kann und vielleicht werden andere Leute dann von uns inspiriert und geben ihrer Beziehung eine Chance, obwohl sie in verschiedenen Ländern leben (So habe ich Dan getroffen).

-Ich habe gerade auf ein komplett durchfinanziertes Segelprojekt verzichtet, weil ich in diesem Team nicht glücklich war und jetzt habe ich keine Bootsklasse, in der ich antreten kann, kein Team hinter mir und weder ein Segel- noch ein Fitnessprogramm? Was solls, ich haue meine Kontakte an, arbeite mit dem, was ich habe und mache weiterhin das, was ich liebe (und poste einen Haufen darüber im Internet, um andere Leute zu ermutigen, weiterzumachen, wenn das Leben mal nicht so spielt wie man sich das vorgestellt hatte).

Dies sind nur einige Situationen, in denen ich unbewusst meine „Purpose“ benutzt habe, um meine Entscheidungen zu leiten. Aber Stuhlberg und Magness beschreiben in ihrem Buch eine kleine Anleitung wie du deine  eigene „Purpose“ entwickeln kannst, die du dann auf deinem Smartphone-Sperrbildschirm speichern oder auf ein Poster über deinem Bett oder auf dein Deck schreiben kannst.

Sie haben nichts dagegen, wenn ich euch einen kleinen Einblick gebe (es lohnt sich trotzdem auf jeden Fall, das ganze Buch zu lesen).

1. Suche deine Grundwerte aus (Eine Auswahl an Werten findest du in „Peak Performance“, oder du machst einfach eine eigene Liste)

2.Personalisiere deine Werte (Schreibe jeweils einen Satz, um zu beschreiben und zu erklären, was dieser Wert für dich bedeutet)

3. Priorisiere deine Werte

4. Formuliere deine/n „Purpose“-Satz/e aus deinen personalisierten Werten

Zum Beispiel geht meine aktuelle „Purpose“ ungefähr so: Ich genieße es, kreative Lösungen für Situationen zu finden, mit denen ich konfrontiert werde, weil ich mutig bin. Dabei inspiriere ich andere Menschen und gebe das Wissen und die Erfahrung, die ich sammle, weiter.

Okay, das ist jetzt etwas länger, aber wenn Du meinen Blog regelmäßig liest, wirst du bemerkt haben, dass ich dazu neige, lange, verschachtelte Sätze zu bauen. Aber letztendlich sollst du deine eigene „Purpose“ entwickeln, also spielt es keine Rolle, ob es ein langer oder ein kurzer Satz ist, ein einfacher oder komplizierter, solange du dich damit identifizieren kannst.

Ich hoffe, dieser Artikel inspiriert dich, etwas mehr bewusste „Purpose“ in dein Leben zu integrieren.

English Version

Purpose – your Self-imposed Destiny

My boyfriend Dan has this routine of reading a few pages of a book each night before going to bed. He also has a little library of books about sailing, mental strength, fitness and some business stuff. Every time I fly there (to Australia) and spend time at his place I go through his books and choose some to read at night whilst I’m there. During my last trip one book of choice was “Peak Performance – Elevate your Game, Avoid Burnout and Thrive with the new Science of Success” by Brad Stuhlberg and Steve Magness. In chapter nine they talk about the power of purpose.

How purpose can help you make decisions

Your purpose describes what you want to do and what you are going to do on this world in your life – like a self-imposed destiny. It gives you a direction, a guide for decision making processes because it consists of your core values. So your purpose also gives you (self-)confidence when making decisions because you can always be sure that you made the best possible decision for yourself and the world according to your core values.

But how can you know your purpose? In today’s world it’s hard to decide what and who you wanna be and become because there is so many opportunities. I recently decided to quit what I am studying right now and start studying something else because I figured that the last two subjects I studied weren’t the right thing for me. I also stopped sailing the Laser which I sailed since I was 13 years old and started sailing 49er, then Nacra, then went back to the Laser and then back to the 49er. At some points in my life I had to make decisions whether to continue something, or quit and move on. After all, a lot of the time life is about making decisions. But looking back, I’m pretty happy with the decisions I made and don’t really regret anything.

How did I figure out what was the right thing to do? 

For me, helping and inspiring other people has always  been a driving force. A few examples:

– The 49er I just bought has some issues that need to be fixed but I had no clue how to use fibreglass mat and epoxy resin? So what, let’s do some research, get it done and do a little documentation so other people can learn from it.

– I just made out with my Aussie friend at the sailors’ afterparty but he’s going back to Australia and only will be back in Europe in 2 months’ time? So what, maybe we can prove people wrong and make them see that a 15000km long distance relationship actually can work and maybe other people will then be inspired by us and give their relationship a chance even though they live in different countries (This is how I met Dan).

– I just gave up on a highly sponsored sailing project because I wasn’t happy in that team and now I’ve got no class to compete in, no team behind me and neither a sailing nor a gym program? So what, let’s start playing your contacts, work with what you’ve got and keep doing what you love (and post heaps about it on the internet to encourage people to keep going when the going gets tough).

These are just a few situations where I unconsciously used my purpose to guide my decisions. But Stuhlberg and Magness have a little structure on how to develop your own purpose so you can write it on your smartphone lock screen, on a poster above your bed or on your deck.

I’m gonna give you guys a little insight (the two don’t mind but it’s still super worth reading their book).

1. Select your core values (You find a list of core values to choose from in “Peak Performance”, or just make up your own list)

2. Personalize your core values (write a sentence to describe and explain what that core value means to you)

3. Rank your core values

4. Write your purpose statement (Now use your personalized core values to formulate your purpose statement)

For example, my current purpose statement is something like this: enjoy finding creative solutions for situations I’m facing because I’m courageous whilst inspiring people and spreading the knowledge and experience I gained on the way.

Okay that’s a pretty long and complicated sentence but if you’re reading my blog regularly you will have noticed that I tend to create interlaced sentences. After all, this is your personal purpose so it doesn’t matter if it’s a long or a short sentence, an easy or a complicated one, as long as you can identify yourself with it.

I hope this article inspires you to bring a bit of conscious purpose to your life.

Community Masken, Maskenpflicht, die neueste Corona-Maßnahme

Vor etwa einem Monat fragte mich meine Physiotherapeutin, ob ich nicht für ihre Patienten Stoffmasken nähen könnte, damit ihre Mitarbeiter besser geschützt werden. Kurzerhand entwickelten wir eine Maske mit PU beschichtetem und unbeschichtetem Molton als Filter und es gab eine so große Nachfrage, dass ich dies jetzt endlich zum Anlass genommen habe, meine Leidenschaft fürs Nähen in einem Kleingewerbe zu verwirklichen. Ab sofort findet ihr nicht nur Community Masken, sondern auch viele andere schöne Dinge bei Instagram unter @segellena_neahkrams und bald auch hier auf dem Blog. Ich freue mich auf eure Bestellungen!😊

Mit dem Kleingewerbe hoffe ich natürlich auch ein bisschen was fürs Segeln dazu verdienen zu können.