The Nations Trophy

Mein zweites Event in der Clubswan 50 war die Nations Trophy, wieder in Palma de Mallorca. Dieses Mal fühlte sich alles schon viel routinierter an: Ich kannte die Crew, den Yachtclub, in dem Niramo liegt, die Abläufe an Bord und meine Aufgaben. Eines war jedoch neu, wir würden mit einem anderen Taktiker als bei der Copa del Rey segeln.
Am ersten Tag zurück auf der Insel checkte ich den Computer und alle Displays und Instrumente, damit ich für unser Testsegeln am nächsten Tag bestmöglich vorbereitet war. Ansonsten gab es nicht viel zu tun, aber ich unterhielt mich mit einigen Seglern aus anderen Crews am Dock und knüpfte neue Kontakte, die sich später als sehr wichtig herausstellen würden. Aber dazu bald mehr!
Das Segeln am nächsten Tag war einfach nur schön. Wir hatten 10-12kts Seabreeze, Sonnenschein und etwas Welle. Da die Hälfte der Crew noch bei der Maxi WM in Porto Cervo war, und erst am Abend ankommen würde, konnten wir ohnehin nicht effektiv trainieren, testeten alle Systeme, Instrumente und ein paar Segel und genossen ansonsten einfach die Stunden auf dem Wasser. Solche Tage müssen auch mal sein.

Am ersten und zweiten offiziellen Trainingstag fehlte uns dann nur noch der Taktiker, und ohne Taktiker bzw. ohne einen Entscheidungsverantwortlichen ist es immer echt schwierig und chaotisch Starts und Rennen zu segeln. Also schlossen wir uns nicht den Trainingsrennen der Anderen an, sondern übten ein bisschen, das Boot aus langsamer Geschwindigkeit heraus auf Maximumspeed zu beschleunigen, machten ein paar Angleichschläge mit anderen Booten und perfektionierten unsere Wenden und Halsen. Dabei bekam ich auch die Gelegenheit, ein paar schöne Daten für die Kalibrierung des Wahren Windes zu sammeln und konnte mit meinen Resultaten aus der Auswertung dieser Daten gleich die Kalibrierung verbessern.
Abends hatte ich eine Verabredung mit Kerstin Zillmer vom Float Magazin und wir haben einen wirklich schönen Podcast aufgenommen. Danach gab es nur ein leichtes Abendessen, denn am nächsten Morgen würden wir uns alle offiziell wiegen lassen müssen. Und nachdem die gesamte Crew vorsichtshalber vorher schon einmal zum Test gewogen wurde, waren wir einige Kilos über dem maximalen Crewgewicht für die Clubswan 50. Also mussten alle über Nacht nochmal etwas abnehmen.

Am nächsten Morgen ging ich deswegen auch noch eine Runde joggen. Zum Frühstück gab es nur Kaffee und ein Glas Wasser – und den tagesaktuellen Wetterbericht. Es stand nicht nur das Wiegen, sondern auch der obligatorische Covid-19 Test an. Und um 12.00 liefen wir aus, um vor dem Practice Race um 14.00 noch ein paar Trainingsschläge zu fahren.
Die Zeit bis zum Auslaufen nutzte ich, um mich in Ruhe mit dem neuen Taktiker, Cameron, auszutauschen. Wenn man als Navigator mit einem neuen Taktiker arbeitet, sollte man vorher immer abklären, was derjenige hören will und wie man ihn am besten unterstützen kann. Denn von Taktiker zu Taktiker hat man immer mit leicht unterschiedlichen Arbeitsweisen zu tun. Camerons Ansätze waren tatsächlich auch etwas anders als die von Marc, unserem Taktiker bei der Copa del Rey. Und gerade als junge Navigatorin konnte ich aus diesem Gespräch wieder sehr viel mitnehmen und lernen.
Vor dem Practice Race gab es noch einen zusätzlichen Practice Start, den Cameron nutzte, um ein Gefühl für das Fleet und das Startverhalten der Klasse zu bekommen. Der tatsächliche Start zum Practice Race war dann ein Allgemeiner Rückruf, weil der Großteil des Fleets zum Zeitpunkt des Startsignals schon über der Linie war, aber da es trotzdem ein einigermaßen fairer Start war und wir ja „nur“ das Practice Race segelten, drehte keiner aus der Flotte um. Es war wettermäßig kein typischer Palma Tag. Der Wind war ein instabiler Gradient mit 12-16kts (und teilweise mehr) aus Ost. So hatten wir auf der ersten Startkreuz direkt einen großen Linksdreher und für den ersten Downwind und die zweite Kreuz eine Bahnänderung. Für mich als Navigator sind Bahnänderungen immer etwas stressig, weil ich den Kurs in meinem Computer dann natürlich auch anpassen muss und so eine richtig gute Technik hatte ich dafür noch nicht gefunden. Insgesamt arbeiteten wir aber als Crew sehr gut zusammen und konnten Camerons Game Plan gut umsetzen, sodass wir als zweite durchs Ziel fuhren.

Nach dem Zieldurchgang überraschte ich Cameron noch damit, dass ich, die „young lady“, mit der er die Woche arbeiten würde, mit 21 Jahren für einen Navigator wirklich noch sehr jung war. Solche Momente sind immer sehr beruhigend für mich, da ich dann merke, dass ich wirklich noch Zeit habe, all die unterschiedlichen Fähigkeiten, die man als Navigator abdecken muss, zu erlernen. Denn manchmal erscheint mir das wie eine Mammut-Aufgabe, wahrscheinlich könnte man mit allem, über das du als Navigator Bescheid wissen musst, ein komplettes Bachelor Studium füllen.
Umso dankbarer bin ich, gleich am Anfang meiner Karriere so viele aufgeschlossene Profi-Segler kennenzulernen.

Der erste Wettfahrttag würde tricky werden. Unser lokaler Wetterfrosch war sich selbst nicht so richtig sicher und so stellten wir uns gleich darauf ein, dass wir nicht pünktlich um 12 Uhr starten würden.
Tatsächlich drehte der Wind den ganzen Tag immer wieder um bis zu 90 Grad und fiel ständig unter 6kts (das minimale Windlimit für Clubswan 50 Regatten), sodass die Wettfahrtleitung uns schließlich wieder in den Hafen schickte, ohne dass wir einen einzigen Start versucht hätten.

Den zweiten Wettfahrttag werden wir wohl alle nicht vergessen, obwohl wir ihn gerne vergessen würden. Im Start des ersten Rennens hatten wir eine Kollision mit einem anderen Boot. Im Vergleich zu den anderen kamen wir noch glimpflich davon. Wir hatten Glück im Unglück, denn Niramo war nicht zu sehr beschädigt worden, und das andere Team bekam eine rote Flagge für den Vorfall, sodass wir zwar verspätet und geschockt, aber immerhin mit einer Chance das Rennen noch starten konnten. Trotz halb abgebrochenem Seezaun an Steuerbord, wodurch wir auf Backbordbug nicht voll auf der hohen Kante „hiken“ konnten, schafften wir es, das Rennen als 4. zu beenden. Puhhhh!

Kurz nach dem Zieleinlauf brach der südwestliche Wind zusammen und drehte nochmal 90 Grad nach rechts.

Nach 15-30min Warten etablierte sich nochmal eine leichte Nordbrise, in der wir das zweite Rennen starteten. Wir schafften es, den perfekten Start auf die Linie zu zaubern, nur, dass leider am Start unser Gennakerbaum minimal über die Linie ragte und vom Pinnend aus zu sehen war. Bis die Wettfahrtleitung unsere Bugnummer durchgesagt hatte, und wir Klarheit darüber hatten, dass wir als Frühstarter eingestuft wurden, dauerte es eine gefühlte halbe Ewigkeit und bis wir uns aus dem kleinen Päckchen aus Booten um uns herum befreien und umdrehen konnten, um uns zu bereinigen, hatten wir schon ordentlich Meter auf die Boote, die nicht umdrehen mussten, verloren. In der immer weiter abnehmenden Brise versuchten wir noch Plätze wieder gut zu machen, aber am Ende hatten wir so wenig Wind, dass ich mich nicht einmal mehr traute, die Split Times zum Ziel anzusagen, weil die einfach nicht weniger wurden und diese Info dann nicht unbedingt motivierend für die Crew war. Wir schafften es zumindest, das Rennen noch im Zeitlimit zu beenden und stellten uns für den Fall der Fälle schonmal darauf ein, zeitnah in ein drittes Tagesrennen zu starten, aber die Windverhältnisse machten nicht den Eindruck, dass noch ein Rennen möglich gewesen wäre, also wars das für den Tag. Wir waren natürlich alle sehr enttäuscht. Dazu kam noch, dass es ein langer Abend werden würde, weil wir zusehen mussten, dass Niramo für die verbleibenden Renntage in Ordnung ist.

Aber die nächsten Tage zeigten, dass wir als Crew durchaus in der Lage waren, den schlechten Start in die Regatta zu überwinden und abzuhaken. Wir nahmen uns alle zusammen, griffen die letzten beiden Tage nochmal an und versuchten das Beste aus den übrigen Rennen zu machen.

Am vorletzten Tag segelten wir einen 6. und einen 2. Platz.

Am letzten Tag segelten wir im ersten Rennen einen 2. Platz und befanden uns plötzlich in der Position, um den 2. Platz im Gesamtklassement zu kämpfen! Dann segelten wir im zweiten Tagesrennen noch einen 2. Platz und waren nicht nur zweite im Gesamtklassement, sondern führten die Wertung an! Im dritten Rennen ging es dann darum, genug Punkte Abstand zu unseren Verfolgern zu behalten. Es wurde nicht unser bestes Rennen, am Gate waren wir sogar fast letzte, aber ein starkes Come back in der zweiten Runde des Rennens brachte uns zurück auf den 6. Platz. Ob das punktmäßig reichte, um den ersten Platz zu halten?

Als wir durchs Ziel fuhren, war sich keiner von uns sicher. Daher musste das Presseboot, welches uns seit dem Zieldurchgang verfolgte, etwas auf die heiß begehrten Siegerfotos warten. Schließlich reichten sie uns eine Flasche Champagner und die „Eventwinner“ – Flagge an Bord und von da an war klar, wir hatten das Unglaubliche geschafft! Von einem Rennen mit Crash und dem letzten Platz im zweiten Rennen zum Regattasieg. Solche Geschichten schreibt nur der Segelsport. Wir hatten keines der Einzelrennen gewonnen, aber über Konstanz und Team Spirit die wenigsten Punkte gesammelt. Am Ende hat es um einen Punkt gereicht. Was für ein grandioses Gefühl!

English Version

My second event in the Clubswan 50 was the Nations Trophy, again in Palma de Mallorca. This time everything already felt much more familiar: I knew the crew, the yacht club where Niramo is moored, the procedures on board and my tasks. One thing was new though, we would be sailing with a different tactician than at the Copa del Rey.
The first day back on the island I checked the computer and all the displays and instruments so I would be as prepared as possible for our test sail the next day. Other than that, there wasn’t much to do, but I chatted with some sailors from other crews on the dock and made new contacts that would later prove to be very important. But more on that soon!
Sailing the next day was just beautiful. We had 10-12kts of seabreeze, sunshine and some waves. Since half of the crew was still at the Maxi Worlds in Porto Cervo, and would not arrive until the evening, we could not train effectively anyway, tested all systems, instruments and a few sails and otherwise just enjoyed the hours on the water. Sometimes yout just need a day like this.. 

On the first and second official training day we were only missing the tactician, but without a tactician or a dedicated decision maker it is always really difficult and chaotic to sail starts and races. So we didn’t join the training races of the others, but practiced by ourselves to accelerate the boat from slow speed to maximum speed, did a few speed tests with other boats and perfected our tacks and gybes. I also got the opportunity to collect some nice data for the True Wind calibration and was able to improve the calibration right away with my results from analyzing this data.
In the evening I had an appointment with Kerstin Zillmer from Float Magazine and we recorded a really nice podcast. Afterwards I only had a light dinner, because the next morning we would all have to get officially weighed. And after the entire crew had been weighed beforehand as a precautionary test, we were a few kilos over the maximum crew weight for the Clubswan 50. So everyone had to lose some more weight overnight.

The next morning I went for a jog. For breakfast, there was only coffee and a glass of water – and the daily weather report. For that day, not only the weigh in, but also the obligatory Covid-19 test was on the agenda. And at 12.00 we would leave the harbour to do some training beats before the Practice Race at 14.00.
I used the time until we would leave the dock to have a quick chat with Cameron, the new tactician. As a navigator, when you work with a new tactician, you should always clarify beforehand what they want to hear and how you can best support them. That’s because every tactician usually wants to hear everything a little different. Cameron’s approaches were indeed somewhat different from those of Marc. And especially as a young navigator, I was able to take away and learn a lot from this conversation.

Before the Practice Race there was an additional Practice Start, which Cameron used to get a feel for the fleet and the starting behavior of the class. The actual start of the Practice Race was a general recall because most of the fleet was over the line at the time of the start signal, but since it was still a reasonably fair start and we were „only“ sailing the Practice Race, no one from the fleet turned around. It was not a typical Palma day weather-wise. The wind was an unstable gradient with 12-16kts (and sometimes more) from the east. We had a big left shift directly on the first upwind and a course change for the first downwind and the second upwind. For me as a navigator, course changes are always a bit stressful, because I have to adjust the course in my computer aswell, and I had not yet found a really good technique for this.
Overall, we worked very well together as a crew and were able to execute Cameron’s game plan well, so that we crossed the finish line in second place.

After crossing the finish line, I surprised Cameron by telling him that I, the „young lady“ he would be working with for the week, was indeed very young for a navigator being only 21years old. Moments like that are always very reassuring for me, because then I realize that I really still have time to learn all the different skills that you have to cover as a navigator. Sometimes it seems like a mammoth task to me, you could probably fill an entire bachelor’s studies with everything you need to know as a navigator. So I am all the more grateful to have met so many open-minded professional sailors right at the beginning of my career.

The first day of racing would be tricky. Our local weatherman wasn’t even really sure himself, so we prepared ourselves for some postponement.
In fact, the wind kept shifting up to 90 degrees all day and kept dropping below 6kts (the minimum wind limit for Clubswan 50 races) occasionally, so the race committee eventually sent us back to the harbour without us attempting even a single start.

The second day of racing was a day that I don’t think any of us will forget. In the start of the first race we had a collision with another boat. Compared to the others, we got off lightly. We were lucky because Niramo was not damaged too much and the other team got a red flag for the incident. So at least we could still start the race, tough being shocked and having started way behind the fleet, we at least had a chance. Despite a half-broken sea fence on the port side of the boat, which meant we couldn’t fully hike on starbord, we managed to finish the race in 4th place. Puhhhh!

Shortly after the finish, the southwesterly wind died and shifted 90 degrees to the right. After 15-30min of waiting, a light northerly breeze established, in which we started the second race. We managed to conjure up the perfect start, except that unfortunately at the gun our gennaker pole was protruding minimally over the line and could be seen from the pin end. For the race committee to announce our bow number and give us clarity that we were indeed over, it took what felt like half an eternity and by the time we could get out from the small pack of boats around us and turn to clear, we had already lost a decent amount of meters to the boats that didn’t have to turn around. In the ever decreasing breeze we tried to make up places, but in the end we had so little wind that I didn’t even dare to call the split times to the finish, because they just didn’t decrease and this info was not necessarily motivating for the crew. At least we managed to finish the race within the time limit and prepared to start a third race of the day just in case, but the wind conditions didn’t give the impression that another race would have been possible, so that was it for the day.
We were all very disappointed, of course. On top of that, it was going to be a long evening because we had to make sure that Niramo was okay for the remaining days of racing.

But the next few days showed that we as a crew were quite capable of shaking off the bad start to the regatta. We all pulled ourselves together, attacked the last two days and tried to make the best of the remaining races.
On the second last day we sailed a 6th and a 2nd place. On the last day we sailed a 2nd place in the first race and suddenly found ourselves in position to sail for 2nd place overall! Then we secured another 2nd place in the second race of the day and were not only second overall, but leading the standings! In the third race it was all about keeping enough points distance to our chasers. It didn’t turn out to be our best race, at the gate we were even almost last, but a strong come back in the second lap of the race brought us back to 6th place. Was that enough points-wise to hold on to first place?

As we crossed the finish line, none of us were sure. So the press boat, which had been following us since we crossed the finish line, had to wait a bit for the much-wanted winner’s photos. Finally they handed us a bottle of champagne and the „event winner“ flag on board so it was clear we had done the unbelievable! From a race with a crash and the last place in the second race to winning the regatta. Such stories are only made by the sport of sailing. We had not won any of the individual races, but had collected the fewest points via consistency and team spirit. In the end it was enough by one point. What a great feeling! What a great crew to race with and what an achievement!

Schweigen ist einfach, Kommunikation ist Gold

Gerade lese ich das Buch „Crucial Conversations“ von Kerry Patterson, Joseph Grenny, Ron McMillan und Al Switzler. Gleich auf den ersten Seiten merkt man, dass dieses Buch wirklich gut und wichtig ist. Das Thema Kommunikation begleitet mich, seit ich vor einem Jahr angefangen habe, mit Mentalcoach Markus Bauchrowitz zu arbeiten, aber umso mehr, seit ich mit Nadi Böhm zusammen segle und wir noch intensiver von Markus gecoacht werden. Im Juli hat Markus uns in Kiel besucht und wir haben zwei Tage lang Kopf-Blockaden aufgeräumt, unsere Art mit Fehlern umzugehen komplett umgekrempelt und einige Routinen für unser Training gefunden.

Markus Bauchrowitz

Seitdem machen wir jeden Morgen vorm Segeln einen kleinen gegenseitigen Check-In. Auf einer Skala von 1-10 ordnen wir unsere allgemeine Energie – mental und physisch – ein. Dafür haben wir auch einen Idealzustand definiert. Der liegt bei uns etwa bei Sieben. Dann sind wir nicht zu nervös und aufgeregt, aber genug „switched on“. Sind wir nicht bei 7, haben wir individuelle Techniken, um auf 7 zu kommen. Ich z.B. bin morgens manchmal noch etwas lethargisch, gerade, wenn wir, wie zuletzt häufiger am Gardasee, sehr früh aufstehen mussten. Ich mache dann drei Burpees und fühle mich gleich viel wacher.

Manchmal ist es aber auch so, dass einen von uns auf mentaler Ebene etwas beschäftigt, dann ist dieser Check-In ein super Anstoß, um darüber zu reden und in einen Austausch zu kommen. Wenn wir das nicht machen, ist einer von uns beiden auf dem Wasser nicht 100% fokussiert und vielleicht auch schlecht gelaunt. Da wir so eng miteinander arbeiten auf dem Wasser, ist es nicht ungewöhnlich, wenn diese schlechte Stimmung dann auf die andere überspringt. Das ist natürlich ungünstig. Von daher ist es für uns extrem wichtig, alle Störungen schon vor dem Segeln zu besprechen und abzuhaken, sodass wir alles aus uns und der Trainingseinheit herausholen können.

Simon Toplak

Regattasegeln, insbesondere 49er Fx Segeln (meiner Meinung nach) ist schnell und intensiv. Du musst als Team deine Manöver zu 100% perfekt abrufen können, um deinen strategischen und taktischen Plan ausführen zu können. Zudem ist Segeln ein Team- aber kein Kontaktsport. Man hat wenig direkten Kontakt mit den Gegnern, verglichen mit z.B. Handball, wo du deine Gegner ständig berührst. Beim One Design Segeln sitzen zwar alle im gleichen Boot, aber eben nicht im selben Boot. Jedes Team versucht für sich den schnellsten Weg über den Kurs und in Relation zu den Gegnern zu finden und dabei möglichst wenige Fehler zu machen. Dabei gibt es aber wenig Möglichkeiten, seinem Ärger über eine Situation Luft zu machen. Die einzigen Menschen, die da sind und an denen du deine Frustration „auslassen“ könntest, sind deine Crew und du selbst.

Kassian Jürgens

Gehörst du eher zu den Menschen, die den Fehler bei den Menschen um sie herum suchen oder bei sich selbst? Ich kann dir sagen, es ist weder gut, den eigenen Frust an deinem Segelpartner auszulassen, noch dir selbst ständig auf die Mütze zu hauen. Und auf dem Wasser, gerade in diesen schnellen Bootsklassen, wo sehr viel gleichzeitig oder zumindest innerhalb sehr kurzer Zeit passiert, gibt es viel, worüber man sich aufregen kann, vor allem am Anfang, wenn man noch viel zu lernen hat.

Was hilft, damit sich gar nicht erst Frustration anstaut? Zum ersten der korrekte Umgang mit Fehlern (mehr dazu in unserem Girls for Paris Social Media Post vom 24.09.2021). Zum Zweiten Kommunikation. Was für eine Überraschung. Es ist kein Geheimnis, dass gesunde Kommunikation gut ist, um einen klaren Kopf zu bewahren und dass sie der Schlüssel zu guten Beziehungen ist. Aber die wenigsten Menschen wenden dieses Wissen konsequent an. Wir sind es schlichtweg nicht gewohnt, unangenehme Dinge anzusprechen, offen und ehrlich unsere Gefühle zu kommunizieren und zuzuhören, ohne die Gefühle des anderen persönlich zu nehmen.

Deswegen scheint es oft einfacher zu schweigen, und die Situation auszusitzen. Kann man machen, Schweigen ist aber tödlich in einer Sportart, die so sehr von Kommunikation lebt. Die Steuerfrau auf dem 49er Fx ist blind, wenn die Vorschoterin nicht den Wind und den Druck am Boot ansagt und die Vorschoterin trifft die nächste Wende völlig unvorbereitet, wenn die Steuerfrau sie nicht über die Strategie und Taktik auf dem Laufenden hält. Wir können es uns nicht leisten, wenn einer von uns „zu macht“, weil wir uns über uns selbst ärgern. Kommunikation ist unsere größte Stärke, aber ohne Kommunikation sind wir nichts. Mit Markus haben wir deswegen eine kleine kurze Nachbesprechung eingeführt, die wir nach jeder Trainingseinheit machen, um mit allem, was auf dem Wasser passiert ist, aufzuräumen: 1. Biggest Learning? 2. Was fand ich besonders gut? 3. Was wünsche ich mir noch? So haben wir eine Routine, die eine Teamkultur von offener Kommunikation kreiert. Gesunde Kommunikation wird zur Gewohnheit. Zwar ist es nicht immer einfach, über diese Dinge zu sprechen, aber hinterher fühlen wir uns umso besser.

Markus Bauchrowitz

Es gibt unzählige unterschiedliche Methoden, die dabei helfen eine Routine zu entwickeln, aus der dann eine offene Kommunikationskultur erwächst. Meiner Meinung nach lohnt es sich für jedes Team, an seiner Kommunikation zu arbeiten – egal ob in der Sportmannschaft oder mit den Kollegen im Unternehmen. Markus ist dafür unser Ansprechpartner Nummer 1. Mehr über seine Arbeit findet ihr auf seiner Website (Markus sponsert uns mit seinem Coaching, aber ich würde sein Coaching auch so jedem wärmstens empfehlen).

English Version

Silence is easy, communication is gold

I am currently reading the book Crucial Conversations by Kerry Patterson, Joseph Grenny, Ron McMillan and Al Switzler. Right from the first pages you can tell that this book is really good and important. The topic of communication has followed with me since I started working with mental coach Markus Bauchrowitz a year ago, but even more so since I’ve been sailing with Nadi Böhm and since we’ve been coached even more intensively by Markus. In July Markus visited us in Kiel and we spent two days clearing up mind blockades, completely turning  around our way of dealing with mistakes and finding some new useful routines for our training.

Since then, we do a little mutual check-in every morning before sailing. On a scale of 1-10 we rank our general energy – mental and physical. We have also defined an ideal state for this. For us it is around 7. Then we are not too nervous and excited, but enough „switched on“. If we are not at 7, we have individual techniques to get to 7. I, for example, am sometimes still a bit lethargic in the morning, especially if we had to get up very early, like recently more often at Lake Garda. I then do three burpees and immediately feel much more awake.

Sometimes, though, something is bothering one of us on a mental level, and then this check-in is a super push to start talking about it. If we don’t do that, at least one of us won’t be 100% focused on sailing and may be in a bad mood. Since we work so closely together on the water, it‘ not uncommon that the bad mood then will spill over to the other. That is of course not ideal. That’s why it’s extremely important for us to discuss and tick off any distractions before sailing, so that we can get everything out of ourselves and the training session.

Racing, especially racing in the49er Fx (in my opinion) is fast and intense. You need to be able to execute your manoeuvres 100% perfectly as a team in order to execute your strategic and tactical plan. Also, sailing is a team sport but not a contact sport. You have little close contact with your opponents, compared to e.g. handball, where you constantly touch your opponents. When racing each team tries to find the fastest way over the course and in relation to the opponents and to make as few mistakes as possible. However, there are few possibilities to get rid of one’s anger about a situation. The only people around to „vent“ your frustration on are your crew and yourself. Are you one of those people who tend to blame the people around them, or do you blame yourself? I can tell you, it’s not good to take out your frustrations on your sailing partner, nor is it good to constantly beat yourself up. And on the water, especially in these fast boat classes where a lot is happening at the same time, or at least within a very short time, there is a lot to get upset about, especially in the beginning when you still have a lot to learn.

What helps to prevent frustration from building up in the first place? Firstly, dealing with mistakes correctly (more on this in our Girls for Paris social media post from 24.09.2021). Secondly, communication. What a surprise. It’s no secret that healthy communication is good for keeping your mind clear and is key to good relationships. But few people consistently apply this knowledge in day-to-day life. We simply aren’t used to addressing uncomfortable things, communicating our feelings openly and honestly, and listening without taking the other person’s feelings personally. That’s why it often seems easier to keep quiet and sit out the situation. You can do that, but silence is deadly in a sport that relies so much on communication. The helmswoman on the 49er Fx is blind if the crew doesn’t call the wind and pressure on the boat, and the crew is completely unprepared for the next tack if the helmswoman doesn’t keep her informed of the strategy and tactics. We can’t afford that one of us „shuts down“ because we’re annoyed with ourselves. Communication is our greatest strength, but without communication we are nothing. That’s why, with Markus, we’ve implemented a short debrief we do after each training session to clear up everything that happened on the water: 1. Biggest learning? 2. What did I like most? 3. What do wish for next? Like that, we have a routine that creates a team culture of open communication. Healthy communication becomes a habit. Though it’s not always easy to talk about these things, we feel all the better afterwards.

There are countless different methods that help to develop a routine from which an open communication culture then grows. In my opinion, it is worthwhile for every team to work on its communication – whether it’s with your sports team or with colleagues in the company. Markus is our number one contact for this. You can find out more about his work on his website (Markus sponsors us with his coaching, but anyway I would highly recommend his coaching to anyone).

Aus dem Tagebuch einer jungen Navigatorin

English Version below

Bevor es GPS gab, bestand die Aufgabe des Navigators darin, mit Navigationsbesteck, Karten und den Sternen den Weg zum Ziel zu finden. Heute sieht das ganz anders aus. Mit allen möglichen verschiedenen Sensoren und Instrumenten an Bord kann die Zeit, die ein Boot von A nach B braucht, genauestens berechnet werden, und zwar auf den Meter und die Sekunde genau – wenn derjenige, der für sie verantwortlich ist, sie auch perfekt beherrscht. Das ist der heutige Aufgabenbereich des Navigators. Doch wie für Segeln generell, gilt auch für die Rolle des Navigators, das Kontrollierbare zu kontrollieren und zu akzeptieren, wenn etwas einfach außerhalb des in dem Moment Machbaren liegt.

7 Tage bis zum Start der Copa del Rey

Um ehrlich zu sein, fühle ich mich nicht gut vorbereitet. Als mir im März die Position des Navigators auf der Niramo anvertraut wurde, waren es noch vier Monate bis zur ersten Regatta mit der Clubswan 50 – viel Zeit, um alle möglichen Bücher über Navigationssoftware zu lesen, und mich mit erfahrenen Navigatoren auszutauschen. Dann fing die Segelsaison wieder an, ich war segeln, segeln und nochmals segeln und versuchte nebenher noch die Uni im Blick zu behalten. Die Wochen verstrichen und irgendwie kam ich, was mein Wissen über Navigation für Inshore Rennen anging, nicht so richtig voran. Letztendlich lernte ich das meiste in der letzten Woche vor meiner Ankunft in Palma – nicht gut für mein Stresslevel!

5 Tage bis zum Start der Copa del Rey

Ich komme in Palma de Mallorca an, checke im Hotel ein – das erste Mal, dass ich für ein Segelevent in einem Hotel untergebracht bin – und gehe zum Hafen, um meine Crew für die nächsten 10 Tage und meinen neuen Aufgabenbereich kennenzulernen. Jeder scheint zu wissen, was zu tun ist, nur ich bin erstmal damit beschäftigt, den Bordcomputer zu suchen und ihn mit dem Ipad zu verbinden. Dann taucht endlich Marcel auf. Marcel hat vorher auf der Niramo navigiert und segelt jetzt auf der KER 46 Lisa R. Zu meinem Glück hat er sich frei genommen, um mich ein paar Tage in meine neuen Aufgaben einzuweisen und ein bisschen mein Mentor zu sein. Mit viel Geduld zeigt er mir, wie ich alles verbinde und den Speed-Sensor korrekt einsetze. Außerdem schauen wir uns gemeinsam die Plattform an, auf der ich die diversen Sensoren der Yacht kalibrieren kann, sowie ein paar Dinge in Expedition, der Navigationssoftware, mit der ich die nächsten Tage arbeiten werde. Einiges kenne ich natürlich schon, trotzdem sauge ich alles auf, sodass ich nach 2-3 Stunden völlig platt von all den neuen Infos bin und froh, dass ich nur dem Rest der Crew zum Restaurant hinterherstiefeln muss.

Training Tag 1

Da Marcel den Tag über Homeoffice macht, bin ich an meinem ersten Tag etwas auf mich allein gestellt. Freudig stelle ich aber bei meiner Ankunft im Hafen fest, dass Marcel mir allerlei kleine Checklisten für den Tag geschickt hat – ich fühle mich gleich viel selbstbewusster und entspannter! Auf dem Wasser schauen wir uns zwei unterschiedliche Vorsegel an und gleichen dann mit einer anderen Clubswan 50 an. Für mich ist das super, weil ich ganz entspannt die ganze Technik in Aktion erleben und mir alles in Ruhe anschauen kann. Von den Navi-Jobs mal abgesehen, muss ich auch erstmal meinen Platz an Bord finden – in den Halsen helfe ich die Luvschot des Gennakers rumzuziehen und sonst muss auch ich wie alle anderen auch auf der Kante „hiken“ und in jeder Wende die Seite wechseln. Und das am besten ohne den anderen in den Weg zu laufen oder auf irgendwelchen Schoten auszurutschen…

Ich bekomme auch direkt Feedback von der Crew bezüglich der Kalibrierung und lerne eine wichtige Lektion! Nur weil an einem Tag mal die „Numbers“ nicht passen, ist das noch lange kein Grund direkt in die Software zu gehen und an der über Jahre verfeinerten Kalibrierung groß etwas zu ändern! Am Abend schauen Marcel und ich uns ganz in Ruhe die Daten über sogenannte Stripchart-Diagramme in Expedition an und ziehen ein paar Tendenzen daraus, die wir zunächst in Excel in eine Kopie der aktuellen Kalibrierungstabelle einfügen.

Training Tag 2

Marcel und ich pflegen morgens die neuen Tendenzen in die echte Kalibrierungstabelle ein. Jetzt sollte die Crew mit den Zahlen wieder zufrieden sein. Falls unsere Änderungen kompletter Mist sein sollten, speichern wir ein Backup mit den alten Einstellungen, sodass ich im Zweifel auf dem Wasser schnell wieder auf die alte Kalibrierung wechseln kann.

Meine Coaching-Aufgabe für heute: Live anhand der Stripcharts schauen, ob die True Wind Direction (TWD) richtig kalibriert ist. Dafür schaue ich mir die TWD von Bug zu Bug an. Das Schiff muss dann aber im Race-Modus Amwind segeln und mehrere saubere Wenden fahren, da die Daten der Instrumente während Manövern immer sehr durcheinander und verfälscht sind. Während des Angleichens klappt das meist ganz gut – bis wir unsere Spielpartner überrollen und abfallen müssen, um für den nächsten Speedtest wieder gleiche Ausgangssituationen zu schaffen. Abfallen und Anluven sind nämlich genauso wie Manöver zu werten – mit den Daten kann man dann nichts anfangen.

Zum Schluss segeln wir noch ein Trainingsrennen. Für mich das erste Rennen und der erste Start als Navigator. In Expedition kann man sich für die Startsequenz ein extra Display konfigurieren, das eingeblendet wird, wenn der Timer aktiviert wird. Dann werden alle möglichen Zahlen und Zeiten angezeigt und wenn man das das erste Mal sieht, muss man erstmal klarkommen. Ich muss nicht erwähnen, dass meine Performance – das Kommunizieren der richtigen Zahlen und Zeiten zum richtigen Zeitpunkt – noch etwas chaotisch war, oder?

Training Tag 3

Es ist Wochenende! Also kommt Marcel heute mit aufs Wasser! Und wir haben ab heute Marc als Taktiker mit an Bord. In unseren ersten Trainingsstarts geht es immernoch etwas chaotisch zu. Zwar hat Marcel mit mir am Morgen die Startprozedur geübt und wir haben nochmal geklärt welche Zahlen zu welcher Zeit wichtig sind, aber da jeder Taktiker anders ist, war es keine Überraschung, dass Marc teilweise andere Informationen haben wollte, als die Taktiker, mit denen Marcel in der Vergangenheit gearbeitet hat. Definitiv war es ein anstrengender Tag für mich, wieder mit viel Input und Feedback und dementsprechend war ich abends ganz schön geschafft. Aber die Stunden auf dem Wasser mit Marc waren unglaublich wertvoll, um mit ihm in einen Kommunikationsfluss zu kommen.

Practise Race Day

Zum Frühstück gibt es den tagesaktuellen Wetterbericht. Auch das ist mein Aufgabengebiet. Ich notiere mir das Wichtigste auf meinen „Wetnotes“, um später der Crew ein Wetter-Briefing zu geben. Darüber hinaus  lese ich mir am Dock die Segelanweisungen durch und mache mir ebenfalls Notizen. Zwar ist es brütend heiß und im Hotel wäre das sicherlich angenehmer gewesen, aber als Navigator, versuche ich immer eine der ersten am Boot zu sein, um zu kontrollieren, ob alles wie gewünscht funktioniert. Falls dem nicht so ist, habe ich dann nämlich noch etwas Zeit, das Problem zu lösen.

Um 11 Uhr laufen wir aus für das Practise Race um 13 Uhr. Erstmal lässt der Wind auf sich warten. Während der Rest der Crew sich entspannt, um für das Rennen fit zu sein, beobachte ich zusammen mit dem Taktiker den Wind, um den nächsten Race Start möglichst früh antizipieren zu können. Das Practise Race beenden wir als Vierte. Für mein erstes Rennen als Navigator gar nicht so schlecht – aber ich habe ja auch eine großartige Crew!

Race Day 1

Den Tag beginne ich routinemäßig mit einer Runde Yoga, dann lese ich beim Frühstück den Wetterbericht und mache mir wieder Notizen. Außerdem schaue ich mir die Bodenwetterkarte vom Deutschen Wetterdienst an, um einen groben Überblick über die aktuelle Wetterlage zu bekommen. Da wir in der Bucht vor Palma definitiv mit Seabreeze segeln werden, schaue ich mir außerdem an, wie die Richtung und Stärke des Gradienten die Seabreeze beeinflussen werden.

Dann geht es raus, wir segeln uns ein paar Schläge ein, ich schaue mir die Strip Charts an, dann geht es zurück zum Startschiff, alle stärken sich noch einmal. Dann „pingen“ wir das Startschiff. Pingen bedeutet, dass wir ganz dicht an einer Bahnmarke vorbeifahren und ich im richtigen Moment auf meiner Karte im Computer eine Markierung setze. Sobald die Wettfahrtleitung auch das linke Ende (Pin-End) der Startlinie ausgelegt hat, pingen wir auch das.

Jetzt kann ich die Startlinie digital auf meinem Computer sehen und er rechnet mir aus, welche Seite bevorteilt ist, wie lange wir noch zu den Enden und zur Linie brauchen und vieles mehr. Beim 5-Minuten-Signal starte ich den Timer. Jetzt wird mir zusätzlich noch die Zeit angezeigt, die wir bis zum Startsignal noch totschlagen müssen. Alle sind 100% fokussiert, ich gebe alle 15 Sekunden verschiedene Zeiten raus, bemerke kaum wie dicht wir den anderen Clubswan 50 kommen. Dann ist auch schon der Start und ich springe auf die hohe Kante und los geht’s!

Wir segeln zwei solide Platzierungen und sind am Ende des Tages auf Platz 5, punktgleich mit Platz 3 und 4.

Race Day 2

Der Computer will heute nicht so ganz wie ich will. Kurz vorm Pingen stockt Expedition, ich kann keine Tasten mehr bedienen. Endlich, gerade als unser Vorschiffsmann sich schon bereit macht, mir anzuzeigen, wann unser Bug an der Linie ist, funktioniert es wieder. Was ein Glück! Leider hat die Wettfahrtleitung aber genau in dem Moment, als Expedition gestreikt hat, den Kurs und die Distanz zur Luvbahnmarke über Funk durchgesagt, sodass ich diese Infos nicht wie sonst direkt in die Software eingeben konnte. Aber auch das gehört zum Job des Navigators: wenn die Technik streikt, improvisieren. Natürlich habe ich mir Kurs und Distanz anderweitig notiert und kann mir so nach dem Start meinen Up-and-Down-Kurs programmieren.

Im zweiten Rennen fahren wir heute einen 2. Platz, der uns auf den 3 Platz in der Gesamtwertung vorrücken lässt. Ich muss sagen, im Team abzuliefern und sich nach dem Rennen abzuklatschen und gegenseitig auf die Schulter zu klopfen fühlt sich großartig an!

Race Day 3

Wir konnten noch nicht herausfinden, was mit dem Computer nicht stimmt. Und leider entscheidet er sich heute sogar, mitten im Rennen selbst auszuschalten, sodass ich keine Zeiten zu den Laylines, keine Peilung, einfach keinen Kurs mehr habe. Bis ich realisiert habe, was los ist, dauert es einen Moment – mitten im Duell mit einem anderen Boot willst du ja auch nicht unbedingt jemanden von der hohen Kante unter Deck schicken – also peile ich die nächste Layline nur mit meinem Handpeilkompass.

Wir halten den 3. Platz und ziehen also mit 3 Punkten im Gepäck in die Finalrennen ein (Das Regattaformat sieht keine Streicher vor, sondern die Platzierung nach den ersten drei Renntagen wird als Punktzahl in die letzten drei Tage mitgenommen).

Race Day 4

Über Nacht haben wir weiter versucht, Ursachen für das Problem mit dem Computer auszuschließen – es scheint mit der Batteriespannung zusammenzuhängen. Wir werden also die Batterie austauschen.

Heute geht es ans Eingemachte! „Das Training ist jetzt vorbei“, scherzen wir auf dem Weg raus zur Race Area über das Regattaformat. Denn effektiv ist es so, als hätten wir bisher keine 6, sondern nur ein Rennen gesegelt und darin einen 3. Platz gemacht. Unser Eigner Sönke hält außerdem eine Ansprache, mit der es ihm exzellent gelingt, alle abzuholen, zu motivieren und das Teamgefühl noch einmal zu stärken.

Expedition hakt wieder – diesmal direkt zum 5-Minuten-Signal – also improvisiere ich und rechne die Time to Burn im Kopf aus.

Im zweiten Rennen stürzt dann noch einmal auf der Kreuz der Computer ab, aber ich lasse mich davon nicht beirren, versuche die Layline zu schätzen und springe beim Abfallen schnell unter Deck, um ihn wieder anzuschalten.

Aber wir segeln weiter konstante Platzierungen und schieben uns auf Platz 2 im Gesamtklassement vor!

Race Day 5

Der Computer funktioniert wieder! Mit dem vorletzten Renntag steigt auch der Druck ein wenig, den zweiten Platz zu halten. Der Wind dreht viel und macht es mir schwer die Laylines anzusagen. Im einen Moment können wir noch eine Minute von der Layline weg sein, im nächsten dreht der Wind und wir sind 20 Sekunden drüber. Aber auch das hatten wir die Woche über schonmal und deswegen bin ich mittlerweile dazu übergegangen, die Laylines mit der entsprechenden Windrichtung bzw. -Tendenz anzusagen, sodass Marc weiß, wo wir stehen.

Die Plätze 4 und 8 reichen leider nicht, um den zweiten Platz zu halten. Auf Platz 4, aber punktgleich mit Platz 3 und 5 Punkten zum 2. Platz beenden wir den Tag.

Race Day 6

Mittlerweile habe ich meine eigenen Pre-Race-Routinen entwickelt. Meine Expedition Displays habe ich nach dem Motto „So viel wie nötig, so wenig wie möglich“ über die Woche immer weiter auf meine persönlichen Präferenzen abgestimmt und Marc und ich sind nun so eingespielt, dass wir uns während des Rennens gut austauschen können.

Die Taktik für das letzte Rennen ist gar nicht so einfach. Sollen wir das Team auf Platz 3 matchracen? Oder einfach unser bestes Rennen segeln? Wieder dreht der Wind sehr, was die Strategie nicht gerade einfacher macht. Zwar fahren wir wieder ein solides Rennen, aber unsere Gegner auf Platz 3 machen es einfach besser und gewinnen die Wettfahrt.

Fazit

Am Ende ist Gesamtplatz 4 etwas enttäuschend, nachdem wir lange 3. und auch einen Tag 2. waren, aber gemessen an unserem Trainingsaufwand (4 Tage in dieser Crewkonstellation) war es wirklich gut. Jedenfalls hat es mir unglaublich Spaß gemacht, mit so einer professionellen Crew zu segeln. Die Jungs sind allesamt super cool drauf und haben mich sofort ins Team eingebunden. Die Atmosphäre an Bord ist wirklich einzigartig, was sicher auch an Sönkes Führungsstil bzw. seinem Vertrauen in die Crew und seiner Bereitschaft sich von den Profis an Bord coachen zu lassen, liegt.

Ich freue mich schon auf das nächste Event – The Nations Trophy, ebenfalls in Palma Mitte September!

English Version

From the diary of a young navigator

Before GPS existed, the navigator’s job was to use navigational tools, maps and the stars to find the way to the destination. Today, things are different. With all sorts of different sensors and instruments on board, the time it takes for a boat to get from A to B can be accurately calculated, down to the meter and the second – if the person responsible for them has perfect command of them. That is the navigator’s job today. But as with sailing in general, the navigator’s role is to control what can be controlled and to accept when something is simply outside of what is feasible at that moment.

7 days until the start of the Copa del Rey

To be honest, I don’t feel well prepared. When I was entrusted with the position of the navigator on Niramo in March, it was still four months until the first regatta with the Clubswan 50 – plenty of time to read all kinds of books about navigation software, and to exchange ideas with experienced navigators. Then the sailing season started again, I was sailing, sailing and sailing again, whilst also trying to keep up with my university course. The weeks went by and somehow I didn’t make much progress in my knowledge of navigation for inshore racing. In the end I learned most of it in the last week before arriving in Palma – not good for my stress level!

5 days until the start of the Copa del Rey

I arrive in Palma de Mallorca, check in at the hotel – the first time I’ve stayed in a hotel for a sailing event – and head to the port to meet my crew for the next 10 days and get to know my new job. Everyone seems to know what to do, only I am busy trying to find the on-board computer and connecting it to the Ipad. Then finally Marcel shows up. Marcel has previously navigated on Niramo and now sails on KER 46 yacht Lisa R. Fortunately for me, he has taken a few days off to teach me my new tasks and be a bit of a mentor for me. With a lot of patience, he shows me how to connect everything and use the speed sensor correctly. We also look at the interface on which I can calibrate the yacht’s various sensors, as well as a few things in Expedition (the navigation software I will be working with for the next few days). Of course I already know some things, but I still absorb everything, so after 2-3 hours I am completely exhausted by all the new information and glad that I only have to follow the rest of the crew to the restaurant.

Training Day 1

Since Marcel is doing home office during the day, I am a bit on my own on my first day. But when I arrive in the harbor, I’m happy to find that Marcel has sent me all kinds of little checklists for the day – I immediately feel much more confident and relaxed! On the water, we look at two different headsails and then do some speed tests with another Clubswan 50. This is great for me because I can relax, see all the technology in action and look at everything without pressure. Apart from the navigation jobs, I also have to find my place on board – in the gybes I help to pull the windward sheet of the gennaker around and otherwise I have to hike like everyone else and change sides in every tack. And that’s best done without running into the way of the others or slipping on any sheets…

I also get direct feedback from the crew regarding the calibration and learn an important lesson! Just because the „numbers“ don’t fit one day, that’s no reason to directly to go into the software and change the calibration, which has been refined over the years! In the evening, Marcel and I sit together and look at the data via so-called stripchart diagrams in Expedition and draw a few tendencies from them, which we first insert into a copy of the current calibration table.

Training Day 2

In the morning Marcel and I put the new numbers in the actual calibration table. Now the crew should be happy with the numbers. In case our changes would be complete crap, we save a backup with the old settings, so in that case I can quickly switch back to the old calibration on the water.

My coaching task for today: Check live on the strip charts if the True Wind Direction (TWD) is calibrated correctly. To do this I am looking at the TWD from bow to bow. However, the boat must then sail in race mode upwind and make several clean tacks, since the data from the instruments is always very confused and distorted during manoeuvres. During a speed test, this usually works quite well – until we roll our play mates and bear away in order to create an even starting situation again for the next speed test. Bearing away and coming up are to be seen in the same way as manoeuvres – you can’t do anything with the data then.

Eventually, we also sail a training race. For me this is the first race and the first start as a navigator. In Expedition you can configure an extra display for the start sequence, which is shown when the timer is activated. Then all sorts of numbers and times are displayed and you really have to get used to it when you see that for the first time. No need to mention that my performance – communicating the right numbers and times at the right time – was still a bit messy, right?

Training Day 3

It’s the weekend! So Marcel is coming out on the water today! And from today on we have Marc on board as tacticia. Our first training starts are still a bit chaotic. Marcel practiced the start procedure with me in the morning and we clarified again which numbers are important at which time, but since every tactician is different, it was no surprise that Marc partly wanted to have different information than the tacticians Marcel has worked with in the past. It  was definetily a busy day for me, again with a lot of input and feedback and accordingly I was quite exhausted in the evening. But the hours on the water with Marc were incredibly valuable to get into a flow of communication with him.

Practise Race Day

I’m having the daily weather report for breakfast. This is also my job. I jot down the most important things on my „wetnotes“ so I can brief the crew on the weather later. In addition, I read through the sailing instructions on the dock and also take notes. Yes, it is blisteringly hot and certainly would have been more comfortable in the hotel, but as a navigator, I always try to be one of the first at the boat to check that everything is working as it should. If not, I still have some time to solve the problem.

At 11 am we leave for the practice race at 1 pm. For the time being the wind is letting us wait. While the rest of the crew relaxes to be fit for the race, I am watching the wind together with the tactician to anticipate the next race start as early as possible. We finish 4th in the Practise Race. Not bad for my first race as a navigator – but that being said – I also have a great crew!

Race Day 1

I routinely start the day with a round of yoga, then read the weather report at breakfast and take notes again. I also look at the weather map from the German Weather Service to get a rough overview of the current weather situation. Since we will definitely be sailing with seabreeze in the Bay of Palma, I also look at how the direction and strength of the gradient will affect the seabreeze.

After we head out, we sail a couple of tacks, I look at the strip charts, then it’s time to go back to the comitte boat and everyone grabs a snack and some water. Then we „ping“ the committee boat. Pinging means that we pass very close to a mark and I set a mark on my chart in the computer at the right moment. As soon as the race committee has also laid out the left end (pin end) of the start line, we ping that, too. Now I can see the starting line digitally on my computer and it calculates which side is advantaged, how long we still need to get to the ends and the line, and much more. At the 5-minute signal I start the timer. Now expedition also shows the time we still have to kill until the start signal. Everyone is 100% focused, I give out the times every 15 seconds, hardly noticing how close we are getting to the other Clubswan 50s. Then it’s the start and I jump on the rail and off we go!

We sail two solid races and are in 5th place at the end of the day, tied for 3rd and 4th.

Race Day 2

The computer doesn’t quite want to go my way today. Shortly before pinging Expedition falters, I can’t operate any buttons. Finally, just as our boman is getting ready to show me when our bow is at the line, it works again. Lucky! Unfortunately, at the very moment Expedition was on a strike, the race committee announced the course and distance to the windward mark via the radio, so I couldn’t enter this info directly into the software as I normally would. But that’s also part of the navigator’s job: when the technology goes on strike, improvise. Of course, I made a note of the course and distance elsewhere, so I can program my up-and-down course after the start.

We finish 2nd in the second race today, which lets us move u to 3rd place in the overall standings. I have to say, delivering as a team and giving each other high fives after the race feels great!

Race Day 3

We still couldn’t figure out what was wrong with the computer. And unfortunately, today it even decides to turn itself off in the middle of the race, so I have no times to the laylines, no bearing, just no course anymore. It takes me a moment to realize what’s going on – in the middle of a duel with another boat you don’t necessarily want to send someone hiking on the rail below deck – so I take a bearing to the next layline using only my hand bearing compass.

We keep 3rd place and thus move into the final races with 3 points (the regatta format does not provide for discards, but the ranking after the first three days of racing is taken into the last three days as points).

Race Day 4

Overnight we continued to try to rule out causes for the problem with the computer – it seems to be related to the battery voltage. So we will replace the battery.

Today it’s down to the nitty gritty! „Training is over now,“ we joke about the regatta format on the way out to the Race Area. Because effectively it’s like we haven’t sailed 6 races so far, just one, and we came 3rd in it. Our owner Sönke also gives a speech with which he succeeds excellently in picking up everyone, motivating them and strengthening the team feeling once again.

Expedition doesn’t want to work – again! This time directly to the 5-minute signal – so I improvise and calculate the time to burn in my head.

In the second race the computer shuts down once again on the upwind, but I don’t let it bother me, try to estimate the layline and quickly jump below deck when we bear away to turn it back on.

Still we continue to deliver consistent race results and move up to 2nd overall!

Race Day 5

The computer works again! With the penultimate day of racing, the pressure to hold on to second place increases a bit. The wind shifts a lot and makes it difficult for me to call the laylines. One moment we can be a minute away from the layline, the next the wind shifts and we are 20 seconds over. But we’ve had that happen during the week, too, and that’s why I’ve started announcing the laylines with the corresponding wind direction or tendency, so Marc knows where we are a.

A 4th and 8th place unfortunately isn’t enough to keep  second place. We finish the day in 4th place but tied with 3rd place and 5 points behind 2nd place.

Race Day 6

By now I have developed my own pre-race routines. I have continued to adjust my expedition displays to my personal preferences over the week according to the motto „As much as necessary, as little as possible“ and Marc and I are now well in sync so we can exchange ideas during the race.

The tactics for the last race are not easy. Should we match race the team on 3rd place? Or just sail our best race? Again the wind shifts a lot, which doesn’t make the strategy any easier. We sail another solid race, but our opponents in 3rd place simply do it better and win the race.

Conclusion

In the end, 4th overall is a bit disappointing after being 3rd for a long time and also 2nd one day but measured against our training effort (4 days in this crew constellation) it was really good. Anyway, it was incredibly fun to sail with such a professional crew. The guys are all super cool and immediately integrated me into the team. The atmosphere on board is really unique, which is certainly also due to Sönke’s leadership style and his trust in the crew and his willingness to be coached by the professionals on board.

I am already looking forward to the next event – The Nations Trophy, also in Palma in mid-September!

Was ich gelernt habe, als ich mit drei Frauen Rund Bornholm gesegelt bin

Zuerst muss ich eines loswerden: Ich bin extrem stolz auf meine Crew. Toni, Anjola, Eshana – ihr habt das großartig gemacht. Wir haben nicht nur ein super Ergebnis erzielt, sondern auch als Team Hand in Hand gearbeitet. Schon in der Vorbereitung wurde überall mit angefasst, mit organisiert und obwohl ich direkt vor der Regatta eine Woche voller Uni-Prüfungen, 49er Fx Training, Athletiktraining und sogar ein Sponsorentreffen hatte, kam kein Stress auf. Ihr habt euch sogar selbstständig getroffen und habt euch schonmal mit der Strecke auseinandergesetzt, was am Ende wirklich Gold wert war. Ich bin mir sicher, dass wir das Team mit dem besten Roadbook waren. Und obwohl unsere Hintergründe und bisherigen Erfahrungen mit dem Segelsport nicht anders sein könnten, haben wir es geschafft alle einzubinden, sodass jeder sich ausprobieren konnte und Neues gelernt hat. Ich habe auch unglaublich viel auf dem Weg und von euch gelernt und darüber möchte ich in diesem Artikel schreiben.

Zum Ersten war es super spannend zu sehen wie verschieden jeder Mensch mit Verantwortung umgeht. Ich persönlich reiße diese oft an mich. Das kann positiv oder negativ sein. Einerseits muss einer an Bord als Skipper/Schiffsführer die Verantwortung tragen. Andererseits sind wir 270 Seemeilen gesegelt und auch wenn es Rennen gibt, die genauso lang oder länger im singelhanded Modus gesegelt werden, kann man doch als Team so viel smarter, schneller und besser segeln als allein. Das musste ich am Start des Rennens erstmal lernen. Da ich es gewohnt war, mit Max einen Start auf der Dehler 30 od zu segeln, war es völlig neu für mich die Aufgaben auf vier Leute zu verteilen. Mein erster Reflex als etwas auf dem Vorschiff nicht auf Anhieb zu funktionieren schien war, die Pinne jemand anderes in die Hand zu drücken und selbst nachzuschauen. Dabei vernachlässigte ich es aber den Überblick über die Gesamtsituation zu behalten, was eigentlich meine Aufgabe gewesen war, nahm meiner Vorschiffsfrau die Aufgabe und damit das Selbstvertrauen in dieser Situation weg und machte am Ende noch selbst einen Fehler beim Anbauen des Vorsegels. Das Resultat war ein holpriger und später Start. Glücklicherweise fällt der Start bei einem Langstreckenrennen nicht so sehr ins Gewicht.

Weiterhin habe ich den Stress, der mit der Verantwortung als Skipper für drei andere Menschen einhergeht, völlig unterschätzt. Am Abend vor der Regatta begann mein Magen zu grummeln und ich hatte plötzlich ganz schön Bauchschmerzen. Während der Regatta war ich nahe am Durchfall, musste vor und nach jeder Wache die Bordtoilette aufsuchen. Und tatsächlich habe ich deutlich mehr geschlafen als sonst im Doublehanded Modus, aber lange nicht so entspannt wie wenn ich mit Max oder Rasmus unterwegs war und hatte in der zweiten Nacht schließlich mit Sekundenschlaf und kleinen Halluzinationen zu kämpfen.

Ich habe meinen Mitseglerinnen vollständig vertraut, aber trotzdem war es eine ungewohnte Situation Hauptentscheider an Bord zu sein und im Ernstfall für das Überleben dreier Menschen verantwortlich zu sein. Zwar kenne ich die Dehler 30 od mittlerweile wirklich gut und auch Navigation mit unserer Routingsoftware und Wetteranalyse sind gar ein Problem für mich. Aber tatsächlich haben Eshana und Toni deutlich mehr Zeit auf See verbracht, als ich bisher, und dadurch mehr Erfahrung, was z.B. das Lesen von Seezeichen angeht. Deswegen habe ich mir ein Beispiel an Otto, Skipper auf der „Ospa“ von Speedsailing, genommen. Er hat mir vor ein paar Wochen erzählt, wie wichtig es ist, dass ein Skipper erkennt, wenn er/sie Defizite in einigen Bereichen hat, und dann auf das Wissen aus seiner Crew vertraut.

Daher haben wir oft Entscheidungen im Team abgewogen, und dabei ist ein wirklich solides Rennen mit guter Strategie herausgekommen, in welchem wir mindestens 50% der Zeit die Dehler 30 od Wertung angeführt haben, und zwischendurch sogar unsere gesamte Startgruppe. Was für eine sensationelle Teamleistung!

Auch merkt man erst in einer Crew wie sehr die eigene Leistung abnimmt, wenn man müde und erschöpft ist. Natürlich merke ich selbst, wenn ich Sekundenschlaf habe, aber das volle Ausmaß der Folgen, die das auf meine Leistung z.B. beim Steuern hat, wird einem erst hinterher oder gar nicht klar. Ich zolle daher meiner Crew größten Respekt, dass sie in der zweiten Nacht im wahrsten Sinne des Wortes das Ruder übernommen hat und mich unter Deck geschickt hat und hat schlafen lassen, nachdem ich in der ersten Nacht zwei Freiwachen hauptsächlich mit Routing verbracht habe, anstatt mich auszuruhen und zu schlafen.

Ein Punkt, den wir daher beim nächsten Mal besser machen wollen, ist eine klare Rollenverteilung für die Aspekte, die gar nicht wirklich etwas mit Segeln zu tun haben. Eine kleine Anekdote von Tonis Zeit auf dem Brunel Ocean Racer: Dort gibt es die „Kitchenqueen“, die Person, die dafür zuständig ist, dass immer Snacks zur Verfügung stehen, die Essenszeiten eingehalten werden und die Pantry in Ordnung gehalten wird. Außerdem gibt es den „Watermaster“, das ist die Person, die dafür sorgt, dass immer alle Wasserflaschen aufgefüllt sind und die schaut, ob Wasser in der Bilge ist. Dann gibt es noch den „Stackingking“, die Person, die fürs das optimale Stauen der Segel und die Wasserballasttanks verantwortlich ist. Es gibt tausend kleine Aufgaben, für die man als Skipper nicht verantwortlich sein muss und wenn man diese delegiert, hat man den Kopf frei für die wichtigen Sachen und weniger Stress.

Wir haben außerdem festgestellt, dass es nicht gut ist, wenn Skipper und Navigator ein und dieselbe Person sind (wieder ein Anflug meiner Angewohnheit alle Verantwortung an mich zu reißen). Sollte es gar nicht anders gehen, weil eine Person eben zufällig die einzige Person ist, die sich in der Lage fühlt, diese beiden Rollen auszufüllen, dann sollte diese Person entweder nicht am Wachsystem teilnehmen, oder man sollte extra Freiwachen einrichten, damit diese Person all ihren Aufgaben ordnungsgemäß nachkommen kann und trotzdem ihre Ruhezeiten hat.

Eine letzte lehrreiche Erfahrung möchte ich noch teilen: Natürlich wurde der Druck, den wir uns selbst machten, mit jeder Meile, die wir das Rennen anführten, größer und größer. Als wir Bornholm rundeten machten wir einen ersten Fehler, entschieden uns zu spät den Gennaker zu setzen und verschenkten fast zwei Meilen Vorsprung auf die zweite Dehler 30 od, die „Humbolt“ vom Offshore Team Germany. Danach waren Morten und Felix nur noch 1,5 Seemeilen hinter uns und so konnte zumindest ich die Downwindkreuz an der Nordostseite Bornholms bei 20kts, Wellen zum Absurfen und strahlendem Sonnenschein gar nicht genießen, weil ich alle 5min den Abstand zur „Humbolt“ auf dem AIS checkte. Dabei ruhte ich mich natürlich auch wieder nicht vernünftig aus. Auch wenn es mitten am Tag war, hätte ich mich ja in meiner Freiwache hinlegen und Schlaf nachholen können.

Nachdem wir die Nordspitze Bornholms gerundet hatten, ging es auf einen Amwind, der später in einen spitzen Reach mündete. Auf solchen Kursen profitiert die Dehler 30 od von den 200l Wasserballast. Die durften wir aber im fully-crewed Modus nicht benutzen, die Doublehanded Teams dagegen schon. Wir wussten also, dass Morten und Felix als Doublehanded Team uns gehörig auf die Pelle rücken würden. Mit einem guten Call, als erste von der Fock auf den Code 0 zu wechseln, konnten wir die beiden aber zunächst gut auf Abstand halten. Gegen Abend tauchte am Horizont eine weitere Front (die dritte in diesem Rennen) auf. Wir trafen ein paar Vorkehrungen, um gut auf jedwede Winddrehungen und Böen vorbereitet zu sein, die die Front mit sich bringen mochte. Dann aßen wir alle noch schnell etwas Warmes, denn ich weiß aus Erfahrung, dass es lange dauern kann bis sich nach dem Durchzug einer Front an Bord alles wieder so sortiert hat, dass man den Jetboil anschmeißen und Abendessen kochen und essen kann. Doch trotz aller vorbereitenden Überlegungen artete dann doch das Furlen des Code 0 beim Erreichen der Front wieder in Hektik aus, wir schrien uns an, ich fand mich mal wieder ohne Gesamtüberblick auf dem Vorschiff wieder und nachdem alles vorbei war, war der Wind weg, hatte um 90 Grad gedreht und die Welle, die von dem Wind vorher noch stand, machte das Steuern schwer.

Ich übernahm voller Adrenalin das Steuer, steuerte aber vor lauter Aufregung nicht an der Windkante, machte zwei richtig schlechte Wenden und dann war die „Humboldt“ auch schon an uns vorbeigefahren. Ihr könnt euch kaum vorstellen wie sauer ich in diesem Moment auf mich selbst war, wie irrational ich in diesem Moment von mir, unserer und meiner Situation und meinen Mitseglerinnen dachte.

Als Anjola das Steuer übernahm und ich an die Schot ging, kommunizierte ich nicht den Druck, was eigentlich meine Aufgabe gewesen wäre, baute schließlich auch noch den Gennaker falsch herum an, merkte es aber noch vor dem Setzen und machte meinem Ärger lautstark Luft, was nicht unbedingt der ohnehin gedrückten Stimmung an Bord Abhilfe schaffte. Selbst während meiner Freiwache konnte ich meinen Stolz nicht herunterschlucken, obwohl mir langsam bewusst wurde, wie blöd ich mich aufführte und wie unproduktiv mein Verhalten war. Schließlich, nach einer weiteren Winddrehung im Dunklen mit einem hektischen Segelwechsel war ich in der Lage, mich wieder zusammenzureißen, mich für mein Verhalten zu entschuldigen und meine Mitseglerinnen dazu aufzurufen, einmal durchzuatmen, die schwierigen Stunden abzuhaken und uns auf die verbleibenden 100 Seemeilen zu konzentrieren.

Natürlich zahlte sich mein Eingeständnis aus. Alle waren wieder motiviert und wir segelten das Rennen konzentriert zu Ende. Selbst die Flaute 3 Seemeilen vor dem Ziel konnte uns nicht mehr davon abhalten, einen starken 2. Platz nach Hause zu fahren.

Ich kann jedem, der etwas über Führung und Verantwortung lernen möchte, nur raten, fully-crewed eine Regatta zu segeln. Klar, als Nichtsegler fällt da der Einstieg schwer, aber z.B. Speedsailing bietet jedes Jahr Plätze auf ihren Ocean Racer Yachten an, mit denen sie auch die Langstrecke Rund Bornholm mitsegeln. Da kann man sich auch ohne große Segelerfahrung einkaufen und es ist garantiert eine lehrreiche Erfahrung. Unter https://www.speedsailing.de/maritime-events/rund-bornholm-2022.html kann man jetzt schon seinen Platz für 2022 buchen (keine bezahlte Werbung, sondern meine persönliche Empfehlung). Wer es noch intensiver mag und schon etwas Segelerfahrung hat, könnte sich allerdings auch eine Dehler 30 od leihen oder chartern oder man kennt jemanden, wo man mitsegeln kann. Diese 30 Fuß langen Yachten sind perfekt, um alle Bereiche des Offshore Segelns kennenzulernen ohne dabei den Teamaspekt außer Acht zu lassen. So eine Yacht auf der mir bis dahin unbekannten Langstrecke Rund Bornholm zu skippern war für mich eine unglaubliche Erfahrung, die mich für meine weitere Karriere prägen wird.

Zuletzt möchte ich mich noch bei der Dehler 30 od Class Association bedanken, die im Rahmen von #girlsplayharderoffshore das Meldegeld für unsere Teilnahme bezahlt. Es freut mich, dass die Klasse sich in diese Richtung engagiert, und bin gespannt wie es mit #girlsplayharderoffshore weitergeht! Und natürlich wäre das ganze Projekt nicht ohne das Vertrauen der coolen Eigner der Playharder realisierbar gewesen. Danke Chris und Dirk, dass ihr mir euer Boot immer wieder anvertraut!

Außerdem geht ein großes Danke an Sven Krause von QuantumSails Germany, der allen Lieferschwierigkeiten zum Trotz alles unternommen hat, um unseren neuen Code 0 noch an die Startlinie zu bringen. Auch wenn es sehr kurzfristig war, und keine Zeit mehr blieb, das Segel vor dem Rennen zu testen, bin ich jetzt sehr zufrieden mit dem Design. Den neuen Code 0 konnten Max und ich durch die finanzielle Unterstützung von Jotun Deutschland in Auftrag geben (noch ein Danke an dieser Stelle!). Er ist eine super Ergänzung für unseren Segelsatz, weil er viele True Wind Winkel bei Windstärken on 1 bis 25 kts abdeckt. Der Code 0 wird noch einen großen Sticker mit dem Jotun Logo bekommen – das Aufkleben haben wir leider vor dem Rennen nicht mehr geschafft – sodass wir dann bei jedem Wetter mit Pinguin-Power durch die Gegend ballern können!

English Version

What I learned from sailing around Bornholm with three women

First of all, I have to get one thing off my chest: I am extremely proud of my crew. Toni, Anjola, Eshana – you did a great job. Not only did we achieve a great result, but we also worked hand in hand as a team. Even during the preparation, everyone was involved, organised and although I had a week full of university exams, 49er Fx training, athletic training and even a sponsor meeting directly before the regatta, there was no stress. You guys even met on your own and went over the course beforehand, which was really worth its weight in gold in the end. I’m sure we were the team with the best roadbook. And although our backgrounds and previous sailing experience couldn’t be more different, we managed to get everyone involved so that we were all able to try things out and learn new skills. I also learned an incredible amount along the way from you guys and that’s what I want to write about in this article.

First of all, it was super exciting to see how differently everyone deals with responsibility. Personally, I often like to take responsibility. This can be positive or negative. On the one hand, someone on board as skipper/leader has to carry the responsibility. On the other hand, we sailed 270 nautical miles and even though there are races that are sailed as long or longer in singledhanded mode, you can sail so much smarter, faster and better as a team than alone. I had to learn that at the start of the race. As I was only used to sailing a start on the Dehler 30 od with Max, it was completely new for me to divide the tasks between four people. My first reflex when something on the foredeck didn’t seem to work right away was to put the tiller in someone else’s hand and check it myself. But in doing so, I neglected to keep an overview of the whole situation, which should have been my job, took away my forewoman’s job and thus her confidence in the situation, and ended up making a mistake myself when attaching the headsail. The result was a bumpy and late start. Fortunately, the start is not so important in a long-distance race.

Furthermore, I completely underestimated the stress that comes with being responsible as skipper for three other people. The night before the regatta, my stomach started grumbling and I suddenly had quite a stomach ache. During the regatta I was close to diarrhoea, had to visit the on-board toilet before and after every watch. And indeed, I slept significantly more than usual in doublehanded mode, but nowhere near as relaxed as when I was with Max or Rasmus, and eventually struggled with microsleep and minor hallucinations on the second night. I trusted my fellow sailors completely and trust them even more now, but it was still an unfamiliar situation to be the main decision-maker on board and to be responsible for the survival of three people in an emergency.

I trusted my team completely, but still it was an unfamiliar situation to be the main decision maker on board and to be responsible for the survival of three people in case of emergency. Although I know the Dehler 30 od really well by now and navigation with our routing software and weather analysis are not a problem for me at all. But in fact Eshana and Toni have spent much more time at sea than I have so far, and therefore have more experience, e.g. in reading lights at night. That’s why I took an example from Otto, skipper on „Ospa“ from Speedsailing. He told me a few weeks ago how important it is that a skipper recognizes when he/she has deficits in some areas and then relies on the knowledge from his/her crew who might be more experienced in that field.

So we often talked through decisions with the whole team, and the result was a really solid race with good strategy, in which we led the Dehler 30 od ranking at least 50% of the time, and once even our whole starting group. What a sensational team performance!

Also, it is only when you are in a crew that you realise how much your own performance decreases when you are tired and exhausted. Of course I noticed myself when I had a microsleep, but the full extent of the consequences that this has on my performance, e.g. when steering, only becomes clear afterwards, or not at all. I therefore give my crew the greatest respect for literally taking over the helm on the second night and sending me below deck and letting me sleep after I had spent two free watches on the first night mainly routing instead of resting and sleeping.

So one point we want to do better next time is to have a clear division of roles. For the aspects that don’t really have anything to do with sailing. A little anecdote from Toni’s time on the Brunel Ocean Racer: There is the „Kitchenqueen“, the person who is responsible for ensuring that snacks are always available, meal times are observed and the galley is kept in order. There is also the „Watermaster“, the person who is responsible for making sure that all the water bottles are always filled and who checks if there is water in the bilge. Then there is the „Stackingking“, the person who is responsible for stacking the sails and the water ballast tanks. There are a thousand little tasks that a skipper doesn’t have to be responsible for and if you delegate them, you can focus on the important things and have less stress.

We have also found that it is not good if the skipper and navigator are one and the same person (again, a habit of mine to take all the responsibility). If there is no other way, because one person just happens to be the only person who feels able to fill these two roles, then this person should either not take part in the watch system, or you should set up extra free watches so that this person can do all their duties properly and still have their rest time.

One last instructive experience I would like to share. As you might expect, the pressure we put on ourselves increased with every mile we led the race. When we rounded Bornholm we made a first mistake, decided to set the gennaker too late and gave away almost two miles of our lead on the second Dehler 30 od, the „Humbolt“ from Offshore Team Germany. After that, Morten and Felix were only 1.5 nautical miles behind us and soI couldn’t enjoy the downwind cross on the north-east side of Bornholm at 20kts, waves to surf and bright sunshine, because I was checking the distance to „Humbolt“ on the AIS every 5 minutes. Of course, I didn’t get a good night’s rest either. Even though it was the middle of the day, I could have laid down and caught up on sleep during my free watch.

After rounding the northern tip of Bornholm, we headed upwind, which later led into a sharp reach. On such courses, the Dehler 30 od benefits from the 200l water ballast. We were not allowed to use this in fully-crewed mode, but the double-handed teams were. So we knew that Morten and Felix, as a double-handed team, would be right on our heels. With a good call to be the first to switch from jib to code 0, we were able to keep them at bay for the time being. Towards the evening, another front (the third in this race) appeared on the horizon and we took a few precautions to be well prepared for any wind shifts and gusts it might bring. Then we all had a quick hot meal, because I know from experience that it can take a long time after the passage of a front for everything on board to get sorted out again so that you can fire up the jetboil and cook and eat dinner. But in spite of all the preparatory considerations, the furling of the Code 0 when we reached the front degenerated into chaos, we shouted at each other, I found myself once again without an overall view on the foredeck and after everything was over, the wind was gone, had turned 90 degrees and the wave, which was still standing from the wind before, made steering difficult. I took over the helm full of adrenaline, but out of sheer excitement I didn’t steer at the edge of the wind, made two really bad tacks and then the „Humboldt“ had already passed us. You can hardly imagine how angry I was at myself at that moment, how irrational I thought of myself, our situation and my fellow sailors. When Anjola took over the helm and I went to the sheet, I didn’t communicate the pressure, which should have been my job, ended up putting the gennaker on the wrong way round, but noticed it before the hoist and gave vent to my anger loudly, which didn’t necessarily help the already depressed mood on board. Even during my free watch, I couldn’t swallow my pride, although I slowly realised how stupid I was acting and how unproductive my behaviour was. Finally, after another wind shift in the dark with a frantic sail change, I was able to pull myself back together, apologise for my behaviour and call on my fellow sailors to take a breath, tick off the difficult hours and focus on the remaining 100 nautical miles. Of course, my admission paid off. Everyone was motivated again and we sailed the race to the end with concentration. Even the lull 3 nautical miles from the finish could no longer stop us from sailing home in a strong 2nd place.

I can only advise anyone who wants to learn something about leadership and responsibility to sail a regatta fully crewed. Of course, as a non-sailor it is difficult to get started, but Speedsailing, for example, offers places on their Ocean Racer yachts every year, with which they also sail the long distance round Bornholm. You can buy a place there even if you don’t have much sailing experience, and it’s guaranteed to be an educational experience. At https://www.speedsailing.de/maritime-events/rund-bornholm-2022.html you can already book your place for 2022 (not a paid advertisement, but my personal recommendation). However, if you like it even more intense and already have some sailing experience, you could also rent or charter a Dehler 30 od or you know someone where you can sail along. These 30-foot yachts are perfect for getting to know all aspects of offshore sailing without forgetting the team aspect. Skippering such a yacht on the long distance around Bornholm, which was unknown to me until then, was an incredible experience for me that will shape my future career.

Finally, I would like to thank the Dehler 30 od Class Association for paying the entry fee for our participation as part of #girlsplayharderoffshore. I am pleased that the class is committed in this direction, and am excited to see how #girlsplayharderoffshore continues! Also, a big thank you goes to Sven Krause from QuantumSails Germany who, despite all the delivery problems, did everything he could to get our new Code 0 to the start line. Even though it was very short notice and there was no time to test the sail before the race, I am now very happy with the design. Max and I were able to commission the new Code 0 thanks to the financial support of Jotun Germany (thanks again!). It is a great addition to our sail set because it covers many true wind angles in winds from 1 to 25 kts. The Code 0 will get a big sticker with the Jotun logo – unfortunately we didn’t manage to stick it on before the race – so we can then blast through the Baltic Sea with penguin power in all weathers!

Update

Hallo zusammen!
Es fiel mir lange schwer die richtigen Worte zu finden. Es ist so viel passiert in den letzten Wochen. Hier ist eine kurze Zusammenfassung. Eines Tages kam ich aus dem Fitnessstudio nach Hause und hatte eine Nachricht von einer 470er-Steuerfrau , die gerade vor einem Monat die Auswahl für die Olympischen Spiele in Tokio verloren hatte und mich fragte, ob wir uns mal unterhalten könnten. Ich kannte sie kaum und war total verliebt ins Shorthand-Offshore-Segeln und gerade dabei, eine reine Frauen-Crew für die diesjährige Regatta rund um die dänische Insel Bornholm aufzubauen. Ich dachte: „Vielleicht will sie jetzt auch ins Offshore-Segeln einsteigen“! Nun, das war nicht ganz das, worauf sie abzielte – sie fragte mich, ob ich mit ihr ein Team bilden und 49er Fx segeln wolle. Um ehrlich zu sein, war ich noch nicht so überzeugt, als wir am Telefon sprachen, aber ich war neugierig. Also einigten wir uns darauf, uns ein langes Wochenende zu nehmen und es auszuprobieren. Und wow! Wir haben uns sehr gut verstanden! Ich habe schon mit ein paar anderen Steuerleuten auf dem 49er Fx herumprobiert, aber ich muss sagen, dass es mit Nadi anders war. Es gab diesen sofortigen Kommunikationsfluss, viel Respekt von beiden Seglern für den anderen und wir waren auf der gleichen Wellenlänge. Wie hätte ich ihr Angebot nicht annehmen und diese Chance ergreifen können?

Was für ein Dilemma. Einerseits ist da diese begeisterte Frau, die mit mir segeln will, andererseits hatte ich meine bereits seit einem Jahr bestehende Olympia-Kampagne mit Max im Mixed Offshore Keelboat, und wir hatten schon einiges aufgebaut. Und ich glaube, es gibt niemanden im olympischen Segelsport, der sagen würde, dass man zwei Olympia-Kampagnen auf einmal machen kann – vor allem, wenn es einen riesigen Technik-Nachholbedarf im 49er Fx gibt. Was sollte ich also tun?
Nun, das IOC hat mir die Entscheidung leicht gemacht. Am 11. Juni haben sie Mixed Offshore aus dem olympischen Programm für 2024 gestrichen – so dass ich nur noch eine Kampagne hatte: 49er Fx segeln mit Nadi. Natürlich war ich erleichtert. Hättest du in meiner Situation eine Entscheidung treffen können, ohne sie später irgendwie doch ein bisschen zu bereuen? Ich bezweifle es.

Aber ich liebe auch immer noch das Offshore-Segeln. Und ich denke, dass das IOC mit dem Rauswurf dieser Disziplin eine große Chance verpasst hat. Segeln ist meine Leidenschaft, und als ich letztes Jahr anfing, Offshore-Regatten zu segeln – nur weil es bei den Olympischen Spielen dabei sein sollte -brachte das diese Leidenschaft auf eine ganz neue Ebene. Es zeigte mir diese Welt voller Möglichkeiten und dass es möglich sein könnte, mit Segeln seinen Lebensunterhalt zu verdienen – oder zumindest eine Hybridkarriere.
Aber ich weiß auch, woher ich komme. Und das ist das Jollensegeln in meinem Heimatverein in Niedersachsen, um dann später im Kieler Internat zu lernen, was es heißt, Leistungssportler im Segeln zu sein. Und ja, der Wunsch, in einer dieser Klassen zu brillieren und eine olympische Medaille zu gewinnen, steckt immernoch in mir.
Mein Fokus wird für die nächsten 3 Jahre bei den Skiffs liegen, aber ich werde nicht lange aus der Offshore-Segelwelt verschwinden. Ein Event steht dieses Jahr noch an: Ich werde mit drei großartigen Frauen Rund Bornholm segeln. Und Anfang des Jahres wurde ich als Navigator auf einer Clubswan 50 angeheuert, um mit ihnen ein paar Regatten zu segeln! Wie aufregend!
Unser Ziel ist es, diese Kampagne im 49er Fx so clever, effizient, spaßig und natürlich erfolgreich zu machen, wie wir es in dieser kurzen Zeit schaffen können. Wir bringen unsere beiden Erfahrungen aus unseren völlig unterschiedlichen Hintergründen zusammen und werden versuchen, die perfekte Olympia-Kampagne aufzubauen. Und in drei Jahren? Wer weiß das schon? Im Idealfall halte ich dann eine Medaille in der Hand, bereit, jede Herausforderung anzunehmen, die die Offshore-Segelwelt zu bieten hat.

Aber bis dahin lade ich jeden von euch ein, Nadi und mich auf unserer Reise zu begleiten. Es wird ein Unterstützerprogramm mit vielen coolen Features geben, also bleibt auf dem Laufenden. Ich werde hier auf dem Blog posten, wenn ich die richtigen Worte finde und natürlich viele coole Bilder auf meinem persönlichen Instagram. Außerdem haben Nadi und ich eine Instagram- und Facebook-Seite, auf der ihr uns folgen könnt. Einfach nach „girlsforparis“ suchen!
Wir sehen uns bald auf dem Wasser!

English Version

Hello Everyone,
I was struggling to write. So much has happened in the last weeks. Here is a brief summary. One day I came home from the gym and found a message from a 470 helm who had just lost the selection for the Tokyo Olympic Games a month ago asking me if we could have a chat. I barely knew her and totally into shorthanded offshore sailing at the time and into setting up an all-female crew for this year’s race round the Danish island Bornholm, I thought “Maybe she wants to get into Offshore sailing now too”! Well, that wasn’t quite what she was aiming at – she asked if I wanted to team up with her and sail 49er Fx. To be honest I wasn’t that convinced yet when we talked on the phone but I was curious. So we agreed to pick a long weekend and try it out. And wow! We got along very well! I have already been trying out with a few different helms on the 49er Fx but I had to say that with Nadi it was different. There was this immediate flow of communication, a lot of respect from both sailors towards the other and being on the same wavelength. Was there any scenario in which I could not take up her offer and grab this opportunity?
What a predicament. Here I have this enthusiastic woman who wants to sail with me, there I have my already existing Olympic Campaign with Max in the Mixed Offshore Keelboat which was already going on for a year and we had already built quite something. And I don’t think there is anyone in Olympic sailing who would say that you can do two Olympic Campaigns at once – especially if there is a huge amount of catching up to be done in the 49er Fx. What should I do?

Well, the IOC made my decision easy. On 11th of June, they kicked Mixed Offshore out of the 2024 Olympic programme – leaving me with only one campaign: Sailing the 49er Fx with Nadi. Of course, I felt relieved. Could you have made a decision in my situation without any regrets about it later on? I doubt it.

But I also still love Offshore sailing. And I do think that the IOC missed a big opportunity in kicking this discipline out. Sailing is my passion and when I started sailing offshore regattas last year this time around – only because it was going to be in the Olympics – it took this passion to another level. It showed me this world of opportunities and that it might be possible to make a living with it – or at least a hybrid career! 😉
But I also remember where I came from. And that’s sailing dinghies at my local Club in lower saxony, then later learning what it means to be a pro athlete in sailing at the Kiel boarding school. And yes, there is still a desire for me to excel in one of these classes and win an Olympic medal.

My focus will be with skiffs for the next 3 years but I will not be gone for long from the offshore sailing world. There is still one event to be done this year: I will sail with three awesome women around Bornholm. And earlier this year I was hired to be the navigator on a Clubswan 50 and sail a few regattas with them! How exciting!

Our aim is to make this campaign in the 49er Fx as smart, efficient, fun and obviously successful as we can in this short time. We are bringing together both our experiences from our totally different backgrounds and will try to build the perfect Olympic Campaign. And in three years’ time? Who knows? Ideally, I will hold a medal in my hand, ready to take on any challenge that the Offshore sailing world will offer.
But until then, I invite everyone of you to follow Nadi and me on our journey. There will be a supporter’s programme with lots of cool features, so stay tuned for that. I will post here on the blog when I find the right words and of course lots of cool pictures on my personal Instagram. Also, Nadi and I have an Instagram and Facebook page where you can follow us. Just look for “girlsforparis”!
See you soon on the water!

Endlich wieder ein knappes Rennen!

English version on the Dehler 30 od class association website.

Am Himmelfahrtswochenende hätte eigentlich die Baltic 500 stattfinden sollen – mit 12 Dehler 30 am Start! Leider musste das Event schließlich abgesagt werden, aber davon ließ sich keiner von uns unterkriegen. Schnell fanden sich mehrere Ideen für ein gemeinsames Trainingsrennen mit dem das frei gewordene Wochenende zugebracht werden könnte. Der Plan war zunächst Rund Fünen zu segeln, wegen der unsicheren Windvorhersage wurde es ein Kurs mit Start in der Kieler Bucht zur dritten Ansteuerungstonne Lübeck-Gedser via Kleverberg Ost, Stollergrund Nord und der DW61 südlich von Langeland.

Die Tatsache, dass Fehmarn keine Bahnmarke war, stellte uns Teilnehmer sowohl auf dem Hin- als auch auf dem Rückweg vor die Frage: Außen oder innen rum? Bei dieser Entscheidung spielten mehrere Faktoren eine Rolle: Strom, die zu erwartetende Winddrehung und Wellenhöhe. Die Routings mit verschiedenen Wettermodellen konnten uns leider auch nicht wirklich helfen. Nach einem guten Start, einer kurzen Kreuz und einem langen Glitschkurs führten wir das Rennen an (abgesehen, von der 20m langen Milan) und mussten als erste diese schwierige Entscheidung treffen.

Entgegen aller Vorhersagen drehte der Wind nach links, sodass der Kurs außen um Fehmarn herum genau mit unseren VMG Downwind Winkeln segelbar war. Durch den Ferhmarnsund konnten alle Boote der Flotte es zum Zeitpunkt des Linksdrehers nur noch schaffen, wenn sie höher als ihren idealen VMG (aber dafür schneller) fahren würden. Hinter Fehmarn, wo wegen der Landabdeckung weniger Wind herrschen würde, würden die Crews, die sich für „Innen rum“ entschieden hatten, im dann leichteren Wind wieder VMG Downwind fahren müssen. Wir dachten uns, dass es vorteilhafter wäre, wenn wir im starken Wind in Luv von Fehmarn VMG Downwind fahren und in der Landabdeckung mit dem angespitzen Kurs etwas schneller segeln würden.

Leider war mit dem Herunterladen der Stromdaten auf unseren Navi-Computer etwas schief gelaufen und als wir die Entscheidung treffen mussten, befanden wir uns außerhalb der LTE Abdeckung, sodass wir, was den Strom anging, nur aufgrund der Instrumentendaten (GPS Speed minus Boat Speed) entscheiden konnten. Durch die Welle, die wir regelmäßig herunterglitschten, waren die Daten aber ständig verfälscht und eine Einschätzung des Stroms daher ziemlich schwierig. Die Welle war aber ein Argument, weshalb wir uns dazu entschieden, außen herum zu segeln. Die Dehler 30 ist ja wie geschaffen für Spaß in der Welle. 😉

Wir erfuhren also nie, wie die Bedingungen im Fehmarnsund zu dem Zeitpunkt waren, aber die Boote dort müssen deutlich mehr Wind oder Strom von hinten oder Ähnliches gehabt haben, denn als wir uns alle hinter Fehmarn wieder trafen, hatten uns die JPK 10.30 „Lightworks“, die Classe9.50 „Whiteout“ und die JPK 10.10 Sharifa überholt. Das ärgerte uns natürlich, aber für Ärger war jetzt keine Zeit – die Entscheidung, ob wir auf dem Rückweg wieder außen herum oder diesmal innen herum fahren sollten, stand an. Wir entschlossen uns, uns erstmal konservativ an unseren nächsten Gegner Sharifa zu halten, auch um dieses Racefeeling noch etwas mehr zu genießen. Denn mit so vielen Regatten, die bereits abgesagt wurden, wollten wir keine Gelegenheit verstreichen lassen, unsere Fähigkeiten im engen „Fight“ mit anderen Booten zu trainieren. Uwe und Sverre auf der Joint Venture hatten sich beim Kurs außen um Fehmarn herum an unsere Fersen geheftet und waren bis zur Ansteuerungstonne hinter uns, entschieden sich dann aber dazu direkt zu wenden und nahmen Kurs darauf, wieder außen herum zu fahren. Auch die Lightworks und die Whitheout, sowie die Si No Fos, die uns nach dem Motto „Länge läuft“ auf dem Weg außen um Fehmarn herum durch bloßen Speed überholt hatte, fuhren auf Steuerbordbug und teilweise deutlich tiefer als optimalen Upwind VMG auf die NO-Spitze von Fehmarn zu.

Wir hatten nichts dagegen, dass unser direkter Gegner Sharifa durch den Fehmarnsund fahren wollte, denn wir erwarteten im Verlauf der Nacht einen Linksdreher und wollten uns deswegen auf der Kreuz zurück nach Kiel eher links vom Feld positionieren. Im Fehmarnsund hatten wir sogar bis zu 0,5kts Strom, der uns von hinten schob, sodass die Passage der Fehmarnsundbrücke und des schmalen Fahrwassers mit seinen unbeleuchteten Fahrwassertonnen bei stockfinsterer Nacht ein Klacks war.

In Luv von Fehmarn nahmen Wind und Welle wieder zu und wir entschieden uns den Wasserballast zur Hilfe zu nehmen. Mit der richtigen Schoteinstellung und einem eher konservativ gewählten TWA für die Kreuz fuhr die Playharder dann wunderbar durch die Welle und wir waren echt schnell! Und als die Teilnehmer, die außen um Fehmarn herum gefahren waren, wieder in unsere AIS Abdeckung kamen, stellten wir erfreut fest, dass wir Whiteout und Si No Fos überholt hatten und fast gleichauf mit der Lightworks waren. Bei einem Linksdreher hatten wir immernoch einen guten Hebel gegenüber Lightworks, aber da der Wind im Laufe der Kreuz immer wieder zwischen 270 und 300 Grad hin und her pendelte, gelang es uns nicht mehr, die JPK 10.80 zu einzuholen. Da wir aber Sharifa schon auf dem Weg in den Fehmarnsund überholt hatten, passierten wir schließlich als zweite (mal abgesehen von Milan) die Ziellinie.
Die ca. 130 Meilen hatten wir damit in 19h und 33min absolviert. Und was für ein spannender Kurs! Wir freuen uns schon auf die nächsten Rennen!

What does DMKO stand for? – an open letter

Don’t make keelboats obsolet?

Don’t miss keelboats (in the) Olympics…?

Don’t miss keelboats‘ opportunity?

Well, it means Doublehanded Mixed Keelboat Offshore – short: Mixed Offshore!

For those who haven’t heard of it yet (skip the first paragraph if you are already informed) – the discipline in which Max and I want to compete in in the 2024 Paris Olympics is still not confirmed and in fact, is very much at stake. The IOC, who will have the final word on the confirmation of the discipline, is still questioning the discipline in three regards: security, media coverage costs and complexity, and the fact that it has not been tested in an official World Sailing world championship yet. On 16th April the IOC told World Sailing to nominate three alternatives that would fit their criteria and could possibly replace DKMO in case the sailing world would not be able to clear up the doubts about the new discipline. World Sailing and its MNAs quickly came up with lots of different suggestions, of which three were selected: 1) split the current mixed kite foiling event into a men’s and women’s event, 2) do the same with the mixed 470s or 3) a mixed teams racing Laser radial (now ILCA6) event.

Then sailing responded with a clarification of the discipline’s details. Previously, the courses for the Olympic race were going to be at least 250nm long and within an area of 24.000 square miles. Now the Oceanic Offshore Committee recommends to let the event take place in a 20 by 20 nautical mile square. This would keep the teams closer to the shore and within coverage by the French cellular data network. Therefore, media coverage will be much easier than presumed and security will not be any more of an issue than in other Olympic sports. At first I thought “What a silly idea. Will that even still be real offshore sailing?” I have now put the area in a relation to courses in the western Baltic Sea and I must say, it is not that bad. These 20nm boundaries make for courses with the length of about 50nm; even more if you do some zigzagging.

Three days and two nights at sea which was the originally (and I think still proposed) length of the event makes for 60 hours. Assuming a standard 30ft yacht is doing 6kts on average that will make for roughly 7 rounds around that course. Like this you can even compare lap times of the different teams in the media coverage, just like in Formula 1!

Having practiced on only 7-40nm long courses so far this year I can say “short course racing” on an offshore level is hugely demanding. With the maximum length of a leg being 28nm (if you cross the square diagonally) there will not be much time between manoeuvres and sail changes for sleeping, food preparation/eating and navigation. And there will be many more manoeuvres than in a classic offshore race. That means that the competing teams will have to be super organized, they will have to perfect their timing and their abilities to sleep on demand in a hectic environment. What will also be crucial is being able to execute manoeuvres and sail changes singlehanded on a high level to give their teammates that tiny bit of extra sleep. Sounds really exciting to me as a sailor, and surely exciting to watch with onboard camera catching all of the action.

A comparable example that shows that this format is attractive, is the Silverrudder Challenge of the Sea, the world’s largest singlehanded regatta that takes their 450 competitors around the Danish island of Fyn. The 450 entries are usually booked out within a couple of hours after registration starts. The course is very much inshore/along the shores of Fyn, requires huge attention on local weather effects (and sandbanks!) and does not allow for much rest even when there is only little wind which will be very likely in a Mediterranean summer Olympics like Paris/Marseille 2024.

Some more reasons why DKMO should be in the Olympics: I can only speak for myself, but here in Germany, just the idea of offshore sailing in the Olympics has sparked huge enthusiasm. For example, the Dehler 30 OD class will now run a special programme to attract more young sailors and women into the class. And it is working. I am only 21 and I heard about lots of my friends getting interested in offshore sailing only once DKMO was announced. I therefore do not really understand why DKMO supposedly is not for the youth. Already the possibility that it might be in the Olympics really attracts the youth and makes them a relevant target group for these classes.

I’m not going to claim that only DKMO deserves to be that 10th Olympic sailing event but I am sure we are missing a great opportunity here to make Offshore sailing and its teachings relevant to all age groups (also because the Olympics in France will deliver the crowd that will fall for this discipline). I also believe it does not look good if the sailing world splits up once again and eats itself up over one single discipline in the Olympics. After all, the most professional way to deal with this situation would be to stick with what we, as the sport of sailing have decided over a year ago, let the alternatives be alternatives, and move forward united and with combined efforts.

More reasons from other sailors and my source for this article:

https://www.sail-world.com/news/237247/2024-Olympic-Mixed-Keelboat-update

Alle Jahre wieder…

…so scheint es, segeln Max und ich am Anfang der Saison von Warnemünde nach Kiel, eine Kreuz bei 20-30kts, es ist kalt, es ist nass, das Boot wird durchgeschüttelt und ja, man fragt sich warum man das eigentlich macht. Aber als wir in Kiel ankommen, ist es doch wieder ein großartiges Gefühl, es geschafft zu haben. Damals, letztes Jahr im Mai, es kommt mir wie eine halbe Ewigkeit vor, hatten wir einen Trainingsschlag mit Über-Nacht-Fahrt gemacht, um uns auf unsere erste gemeinsame und meine überhaupt allererste Offshore Regatta vorzubereiten. Dieses Jahr aber kamen wir trotz langer Winterpause schnell wieder in unsere Routinen, die wir über die letzte Saison aufgebaut haben, und merkten, wie eingespielt wir als Team doch sind. Ein gutes Gefühl.

Auch die Vorbereitung auf den Trip verläuft dieses Jahr ganz anders: Obwohl wir wieder durch Corona eingebremst werden, nicht viel Gelegenheit haben, zu checken, ob alles an Bord für die erste Ausfahrt mit gleich 70-80 Seemeilen bereit ist, wissen wir jetzt, an welchen Stellen wir schauen müssen, was eingepackt werden muss. So ist auch die spontane Anpassung unseres ursprünglichen Plans, über Ostern in Rostock zu trainieren, nichts, was uns aus dem Konzept gebracht hätte.

In Vorbereitung auf die Überführung habe ich einige Tage das Wetter analysiert und mit Adrena geroutet, um überhaupt zwischen Max Job und bei mir der Uni den besten Tag zu definieren, um abzulegen. Zwar hätte uns der Ostersamstag Sonne und eine angenehmere Windrichtung und -stärke beschert, aber am Ende wird es der Ostersonntag. Da wir in der Nacht von Sonntag auf Montag eine Kaltfront erwarten, geht es Sonntagmorgen früh um 6 Uhr los.

Das Routing sagt, wir würden 12 Stunden unterwegs sein, aber wegen der Welle, die ich in dem Routing noch nicht berücksichtigt habe, könnte es etwas länger dauern. Die zwei schnelleren von vier Wettermodellen schicken uns durch den Fehmarnsund, aber wir entscheiden uns früh dagegen und folgen der Route außen um Fehmarn herum. Zwar ist normalerweise der Weg durch den Fehmarnsund eine Abkürzung, aber bei der vorhergesagten Windrichtung würden wir viele dicht aufeinanderfolgende Wenden fahren müssen, um uns durch das schmale Fahrwasser zu schlängeln und das würde uns viel Speed und Zeit kosten und obendrein noch Stress produzieren. Am Ende, so rechneten wir es uns aus, wäre der Weg außen herum doch schneller, da wir uns im Windschatten Fehmarns außerdem noch einiges an Welle ersparen würden.

Nachdem wir bereits in Warnemünde mit erstem Reff im Großsegel losgefahren waren, musste auf Höhe Fehmarns dann das zweite Reff her und mit Hinblick auf den stetig zunehmenden Wind überlegten wir auch, die Genua gegen die Stagfock zu tauschen, entschieden uns aber vorerst, bei der Genua zu bleiben, um ordentlich Meilen zu machen, solange es noch ging. Wir würden später nochmal in eine Landabdeckung kommen und könnten dann ggf. nochmal das Vorsegel wechseln.

Tatsächlich waren die Wellen zwar unter Land etwas weniger hoch, blieben aber genauso steil und vor allem nahm die Böigkeit zu. Trotzdem kamen wir mit der Genua noch recht lange zurecht und für mich war es ein prima Training, um das An-der-Windkante-Steuern zu üben. 

Bis hierher hatten Max und ich uns jeweils zweimal 1-2h „time off“ unter Deck gegönnt, und hatten beide auch etwas geschlafen, um bei der Ankunft in Kiel, auch im Hinblick auf die drohende Front, komplett fit zu sein.

Letztendlich schafften wir es, vor der Front in Kiel zu sein, tatsächlich kam die Front erst früh am Montagmorgen, aber als sie dann kam, waren wir froh, dass es nicht andersherum gewesen war, denn sonst hätten wir auf dem Wasser auch noch Schnee und Hagel abbekommen. Keine schöne Vorstellung…

Every year…

… so it seems, Max and I are sailing from Warnemünde to Kiel at the beginning of the season, in 20-30kts, it’s cold, it’s wet, the boat is shaking and yes, you ask yourself why you are actually doing it. But when we arrive in Kiel, it’s a great feeling again to have made it. Since last May, it seems like an eternity since we have done a training sail with an overnight trip to prepare for our first offshore regatta together and my first ever. This year, however, despite the long winter break, we quickly got back into our routines that we had built up over the last season and noticed how good we are as a team. Feelsgood.

The preparation for the trip was also quite different this year -although we were slowed down by Corona again, we did not have much opportunity to check whether everything on board is ready for the first trip of 70-80 nautical miles, but we now know where to look and what needs to be packed. The spontaneous adaption of our original plan to train in Rostock over Easter is not something that would have thrown us off our goal.

In preparation for the transfer, I analysed the weather for a few days and routed it with Adrena to define the best day to sail,considering Max’s job and my university. Easter Saturday would have given us sun and a more pleasant wind direction and strength, but in the end, it had to be Easter Sunday. Since we expected a cold front in the night from Sunday to Monday, we had to start at 6 a.m. on Sunday morning. The routing says we would be finished with the trip in 12 hours, but because of the waves that I have not yet considered in the routing, it would take a little longer. The two faster of the four weather models sent us through Fehmarn Sound, but we decide against it early and followed the route around Fehmarn. The route through the Fehmarn Sound is usually a shortcut, but with the predicted wind direction we would have to make many turns in close succession to meander through the narrow channeland that would cost us a lot of speed and time and on top of that, extra stress. In the end, we figured the way around the outside would be faster, as we would also avoid a lot of wavesto leeward of Fehmarn.

After we had already started in Warnemünde with the first reef in the mainsail, the second reef had to be brought in around Fehmarn and with the steadily increasing wind in mind, we also considered swapping the genoa for the stay jib, butdecided to stay with the genoa to make good miles while wecould. We would come back towards land cover later and could change the foresail again if necessary.

In fact, the waves were a little smaller under land, but remained just as steep and, above all, the gusts increased. Nevertheless, we managed to get by with the genoa for a while, and it was great training for me to practice steering on edge of the wind.

Up to this point, Max and I had allowed each other 1-2 hours of „time off“ below deck twice, and both had slept a bit to be completely fit when we arrived in Kiel, whilst keeping the impending front in mind.

In the end we managed to beat the front to Kiel. In fact, the front didn’t come until early on Monday morning, but when it came, we were glad that it wasn’t the other way around, because otherwise we would have had snow and hail. Not a nice thought…

Dem Alltagstrott entfliehen? – mein aktuelles Leben als Leistungssportler und ein Aufruf an meine Leser

Wem kommt es auch so vor, als würden wir jeden Tag dasselbe tun?

Meine Tage sehen momentan so aus: Aufstehen, Yoga, Frühstück, Uni, Mittag, Uni, Sport mit dem FIT, Uni, Uni, Abendessen, dann evtl. noch eine Serie schauen, Duschen, Frank Bethwaites High Performance Sailing lesen. Am nächsten Tag? Genau das gleiche. Am Wochenende? Genau das gleiche, ggf. zwei Folgen der Serie schauen. Seit November sind das Highlight meiner Woche die beiden Besuche beim Markt, um das wöchentliche Gemüse zu kaufen. Dann noch ein Besuch beim Unverpacktladen und beim Supermarkt.

Letztes Jahr um diese Zeit bin ich mit meinem 49er in der Philipps Bay vor Melbourne gesegelt, habe die Great Ocean Road besucht und bin quer durch Australien gefahren. Darf ich ein bisschen selbstmitleidig sein? Ich glaube das dürfen wir aktuell alle ein bisschen.

…Jetzt reicht es aber auch wieder mit dem Selbstmitleid. Ich könnte ja an meinem Schicksal etwas ändern. Ich könnte mir ja den Max schnappen und in Rostock bei Speedsailing eine Runde segeln gehen. Die sind vermutlich die einzigen, die aktuell noch eine Rennyacht im Wasser haben. Das Ganze wäre vermutlich sehr kalt und nass und sicherlich nur bedingt effektives Training. Aber es wäre ein Erlebnis! – mal was anderes, als den ganzen Tag nur vorm Laptop zu hocken. Mein Körper verzehrt sich nach Vitamin D, mittlerweile bin ich wahrscheinlich weiß wie der Schnee, der vor meinem Fenster fällt und schon auf dem Weg zum Boden zu Matsch schmilzt…

Ich will endlich wieder was erleben! Am besten Segelabenteuer! Heute Nachmittag habe ich mit einem Freund telefoniert, der letzten Herbst alles richtig gemacht hat. Bevor wieder alles geschlossen wurde, hat er sich seinen Van und sein Kiteboard geschnappt und ist nach Portugal abgehauen. Der hat jetzt Vitamin D satt und ist vermutlich, wenn er wiederkommt, so braun wie die Karamellsoße, die ich heute auf die Geburtstagstörtchen für Dan gemacht habe.

Nun, was kann ich ernsthaft machen, um an meiner Situation etwas zu ändern?

Dies ist jetzt vielleicht nicht der direkte Weg, aber wie wäre es mit folgendem: Max und ich haben über den Herbst unsere Sponsorenmappe perfektioniert. Außerdem habe ich anhand einiger Tipps von unserem Businesscoach Jörg Janßen eine Auswahl an Sponsoringpaketen erstellt. Das alles ist nun fertig und wir können auf Sponsorensuche gehen. Für 2021 haben wir uns viel vorgenommen. Mit der Hilfe unserer zukünftigen Sponsoren könnten wir an Events der Mixed Offshore World Series, Trainingslagern mit internationalen Traningspartnern und der WM teilnehmen! Es ist jedoch nicht immer einfach, bei einem Unternehmen einen Fuß in die Tür zu bekommen. Klar, man kann eine nette E-Mail an info@… schicken oder besser: Anrufen und sich persönlich vorstellen, wenn denn eine Telefonnummer dafür im Internet zu finden ist. Noch besser ist es aber, wenn man sich gleich bei der zuständigen Person melden kann.

Und hier kommt ihr, meine lieben Blogleser ins Spiel. Vielleicht kennt ihr ja jemanden. Oder ihr kennt jemanden, der jemanden kennt, der jemanden kennt… Oder ihr habt selbst Lust, uns zu unterstützen. Ich verspreche euch, wir bemühen uns stets darum, dass unsere Sponsorenbeziehungen Win Win Situationen sind. Schon ab 500€ bist du dabei und wenn mehr gewünscht ist, bieten wir nicht nur Werbeflächen auf Segeln, Teamkleidung und Co. an, sondern auch einen Vortrag über die Parallelen des Offshore-Segelns zur Arbeitswelt, den VmaxMixed-Jahresabschluss-Networking-Abend und Incentives für Teambuilding oder Persönlichkeitsentwicklung. Schaut doch mal rein! – auch, um nicht jeden Tag nur dasselbe zu tun. Ihr findet die Sponsoringpakete hier auf dem Blog unter VmaxMixed in der Rubrik „Werden Sie Partner“, sowie unsere Sponsorenmappe unter der Rubrik „Das sind wir“. Beides könnt ihr gerne herunterladen und auch potenziell Interessierten zeigen. Unsere Events sind übrigens auch super, um Schwung in den Alltagstrott zu bringen! 😉

Von Kassian Jürgens

Kieler Woche Teil 2

Sorry no English Version today, but I’m sure your computer is smart enough to translate it 🙂

Es ist grau in Kiel, heute Morgen hat es sogar geschneit! Jetzt ist aber alles nur noch nass und kalt… das macht nicht wirklich Lust raus zu gehen, aber umso mehr Lust mich mit einer heißen Tasse Kakao vor den Laptop zu setzen und euch über den zweiten Teil unserer Kieler Woche, das Silberne Band, zu berichten. Was für ein Rennen! –  einen kleinen Moment noch – ich mache mir wirklich eine heiße Schokolade… 😊

…Start zum Silbernen Band war am Freitag um 17.00, also einen Tag nach dem Senatspreis. Die Strecke sollte deutlich länger sein und uns westlich an Aero vorbei, um die Nordspitze Avernakos und durch den Svendborgsund, um die Nordspitze Langelands herum und schließlich zurück nach Kiel führen, insgesamt 135sm.

Das Routing am Donnerstagmittag sagte uns, dass wir etwas unter 24h brauchen würden. Der erste Kurs würde ein langer Reach aus der Kieler Förde heraus bis Avernako sein, wobei der Wind etwas auf Süd drehen sollte. Wir entschieden uns also vorm Start den großen roten Gennaker zu ziehen, da nur mäßiger Wind war. Wie die Förde halt so ist, hatten wir mal einen supertiefen Reach, mal konnten wir kaum den großen Gennaker halten. Sobald wir aus der Landabdeckung heraus waren – mittlerweile hatten wir uns wieder einen stattlichen Abstand zum Rest des Feldes erarbeitet – ging Max unter Deck, um schonmal etwas zu schlafen und ich übernahm die erste Wache. Dann merkte ich wie der Wind langsam zunahm. Als Max wieder wach war, berieten wir uns und beschlossen, den Linksdreher antizipierend, den großen Gennaker so lange, wie es mit dem zunehmenden Wind ging, zu halten, wobei wir in den Böen immer etwas abfallen mussten und uns dadurch mit etwas Abstand nach Lee zum Feld wiederfanden, aber diese „Lee-Banane“ würden wir mit Eintreffen des Linksdrehers wieder ausgleichen können. So konnten wir länger im optimalen Geschwindigkeitsbereich mit dem größeren Vorsegel fahren.

Trotzdem war es wieder ein Halbwindkurs „on the edge“, wir mussten sogar reffen und schließlich konnten wir bei immernoch nur 110-120 Grad TWA den großen Gennaker wirklich nicht mehr halten und wechselten auf den kleinen Gennaker. Der Vorsegelwechsel dauerte verhältnismäßig lange, da wir nur ein Paar Blöcke für die Gennakerschot hatten. Also mussten wir wieder abfallen, die Fock ausrollen und den großen Gennaker bergen. Anschließend steuerte Max etwas höher als unseren richtigen Kurs, um mit der Fock optimalen Speed zu generieren, und Meter, die wir durch das Abfallen schon wieder nach Lee gemacht hatten, wieder zurückzugewinnen. Zwar wollten wir einen Leebogen fahren, aber der Linksdreher ließ immernoch auf sich warten, also mussten wir langsam auch zusehen, dass wir nicht zu weit östlich geraten würden. Währenddessen schlug ich den kleinen Gennaker an und als das fertig war, fielen wir wieder ab und setzten den neuen Gennaker.

Der Wind nahm weiter zu und auch mit dem kleinen Gennaker waren wir bald am Limit und entspannt war es sicher nicht, aber wir schafften es, das Boot mit diesem Set Up bis Aero unter Kontrolle zu halten. Irgendwie bekam ich es hin, schonmal etwas zu essen und mich für den ersten Teil der Nacht warm anzuziehen. Aber an Schlaf war nicht wirklich zu denken, mit einer Hand an der Winschkurbel und der anderen am Baumniederholer und ständig auf der Hut vor Böen.

Dann kam endlich der Linksdreher! Tatsächlich hatten wir Sharifa und uns so sehr gepusht und waren so schnell gewesen, dass die neue Mills 45 „Halbtrocken 4.5“, die später nach unglaublichen 18 Stunden als erste die Ziellinie überquerte, uns erst an der Nordspitze Aeros überholte. Bei Avernako konnten wir Halsen und rasten nun mit südlichem Wind auf Steuerbordbug auf den Svendborgsund zu.

Nun, wer meinen Bericht vom Silverrudder gelesen hat, weiß, dass hier sowohl auf der Seite Fünens als auch auf der Seite Avernakos, Skaro und wie die Inseln noch alle heißen, diverse Untiefen lauern. Noch mussten wir also beide an Deck bleiben, da keiner von uns in diesem Küstengebiet unter Autopilot segeln wollte und wir ständig die Karte und unseren Kurs überprüfen mussten. Sowieso war die Benutzung des Autopilots während des gesamten Events auf die Benutzung in Notsituationen, wenn es nicht anders ging, limitiert. Max steuerte also konzentriert, während ich gelegentlich wieder die Großschot, den Baumniederholer und die Gennakerschot fieren musste und alle paar Minuten die Karte checkte. Mittlerweile war es stockfinster, viele beleuchtete Tonnen gibt es dort nicht und irgendwelche besonderen Landmarken, an denen man sich orientieren könnte, auch nicht. Blieben nur wir, Navionics und der Kompass.

Und dann knallt es plötzlich, ich habe keinen Druck mehr auf der Gennakerschot und wir hören den Gennaker wie wild im Wind flattern. Was nun? Autopilot an, die Klemme des Gennakerfalls auf, aber das Fall bloß nicht loslassen, Max und ich sind auf dem Bug und versuchen den bei 20kts wild um sich schlagenden Gennaker zu fassen zu kriegen und an Deck zu zerren, während einer von uns langsam das Fall fiert. Ein ziemlicher Adrenalin-Kick für uns beide, denn abfallen und entspannt bergen ist unmöglich, weil das Land in Lee zu dicht ist. Es gelingt! Wie durch ein Wunder – oder vielleicht auch einfach durch eine großartige Teamleistung. Wir lassen beide etwas Blut bei der Aktion, aber wenigstens ist der Gennaker nun sicher unter Deck verstaut.

Ich checke schnell die Karte, wir rollen die Fock aus, die auf diesem Kurs das deutlich entspanntere Segel ist, und Max übernimmt wieder das Steuer. Aber wir wären nicht VmaxMixed, wenn wir mit einem durchschnittlichen Speed zufrieden wären. Und so diskutieren wir, nachdem wir einmal kurz durchgeatmet haben, ob wir den kleinen Gennaker wieder setzen oder bis zum Eingang in den Svendborgsund, in dem wir für ein kurzes Stück sowieso den großen Gennaker ziehen müssen, mit der Fock weitersegeln. Es sind noch 4sm bis dorthin. Schließlich haben wir entschieden. Ich weise gebe Max ein Update über die Navigation, mit dem er die nächsten Minuten sicher steuern kann und begebe mich auf das Vorschiff, um den Gennaker wieder anzuschlagen. Wir fallen ab, um das Vorsegel zu setzen und nehmen unseren Ritt auf Messers Schneide wieder auf. Wir pushen hart, denn es gibt noch die kleine Chance: Wenn wir dieses Rennen weit genug vor der „Halbtrocken“ mit Knut und Nils beenden, können wir die Meisterschaft gewinnen!

Was danach passiert, fällt unter die Kategorie „zu müde um mich zu erinnern“. Haben wir noch auf den großen Gennaker gewechselt? So wie ich Max kenne, sicherlich. Er ist in dieser Hinsicht wie Alex Thomson. Wenn das Boot nicht optimal schnell segelt, ist er nicht zufrieden. Und schließlich mussten wir immernoch versuchen so weit wie möglich vor unseren Konkurrenten auf der First 36.7, der anderen „Halbtrocken“ zu bleiben, bevor es auf die endlos lange Kreuz nach Hause ging. Eine gute Meile nach Svendborg überholt uns die Swan 45 „Katima“ mit unserem Team Coach Timmy!

Bei Svendborg macht der Svendborgsund einen 90Grad Knick, sodass wir auf die Fock wechseln und nun kreuzen. Bis wir das enge Fahrwasser endlich verlassen, gilt es die nächste Entscheidung zu treffen: großer oder kleiner Gennaker für die 2 Meilen bis Thuro Rev? Da wir uns in der Abdeckung Thuros und Langelands bewegen würden und somit mit weniger Wind rechnen konnten, entschieden wir uns für den großen Gennaker. Wenn wir damit den kurzen Reach überständen, könnten wir ohne erneuten Segelwechsel auf den Vorwind zur Nordspitze Langelands abbiegen.

Nach haarsträubenden 13 Minuten runden wir Thuro Rev zusammen mit zwei anderen Booten aus der Full Crew ORC Gruppe. Endlich, endlich kann ich mich etwas schlafen legen. Die letzten paar Stunden habe ich zweimal, dreimal ein- und ausgerefft? Ich weiß es nicht mehr. Und die Nerven wollen und wollen sich einfach nicht beruhigen. Auf dem AIS sehen wir, wie unser Abstand geschrumpft ist und weiter und weiter schrumpft. Etwas Schokolade hebt die Stimmung wieder. Noch eine schwierige Entscheidung gilt es abzuwägen, unsere vielleicht letzte Chance noch einmal Abstand herauszufahren, dann geht es auch schon auf die Kreuz. In Verlängerung Langelands verläuft die Untiefe „Langesand“, die wenn man sie frühzeitig quert, die gesegelte Strecke erheblich verkürzt. Es gibt einige Stellen, die tief genug sind, dass eine Yacht mit Sharifas Tiefgang sie passieren kann, aber nach den Erlebnissen der Nacht wollen wir nichts mehr riskieren. Diese Durchfahrten sind mit 0,5m flachen Untiefen gespickt wie ein Minenfeld, und ich wusste, wir würden es nur schaffen, wenn wir unseren Kurs würden halten können und nicht wegen irgendwelcher Böen abfallen mussten. Ich suchte also eine Durchfahrt, die wir mit einem komfortablen TWA durchfahren konnten, sodass wir eher etwas unterpowert durch die Enge navigieren würden.

Wir erreichten die andere Seite problemlos.

Was folgte, war eine der anstrengendsten Kreuzen meines Lebens. Schon gewusst? Langeland heißt Langeland, weil es ganze 28sm lang ist – und danach war die Kreuz noch nicht vorbei. Das war lediglich das Stück, wo unter Land weniger Welle war, sodass es sich durchaus lohnte, regelmäßig zu wenden. Die Zeit zwischen den Wenden nutzten wir, um endlich abwechselnd etwas zu schlafen und später zum Frühstücken. So verbrachten wir also den Rest der Nacht und die frühen Morgenstunden, Knut und Nils mit der „Halbtrocken“ mussten wir leider vorbeiziehen lassen. Am Wind sind die beiden mit ihrer First 36.7 einfach unschlagbar. Gegen späten Vormittag konnten wir endlich Langeland hinter uns lassen.

Das bedeutete aber auch, dass keine Landabdeckung uns mehr vor der kabbelig steilen Ostseewelle und den 25-30 kts schützte, die am Leuchtturm von Langeland auf uns warteten. Wir gingen aufs erste Reff und kurze Zeit später aufs zweite. Wir wagten nicht auf die Sturmfock zu wechseln, da wir befürchteten dann gar nicht mehr über die steilen Wellen zu kommen. Nachdem ich einige Zeit gesteuert hatte, wurde Max etwas seekrank und steuerte die restlichen 6 Stunden bis Kiel Leuchtturm, wo die Welle sich wieder so weit beruhigte, dass er den Großtrimm übernehmen, bzw. sich etwas ausruhen konnte.

Währenddessen zog eine Sturmfront auf, wie sie selbst für Kiel nicht alltäglich ist. Böen bis zu 37kts warfen Sharifa auf die Seite, im nächsten Moment hatten wir wieder 18kts, nur um im nächsten Moment von der nächsten Böe erfasst zu werden. Dann fing es an zu regnen, so sehr, dass man nichts mehr sehen konnte. Bis wir das Ziel erreichten, flaute der Sturm jedoch wieder ab, sodass wir bei gerade mal 5kts über die Ziellinie glitten.

Unter Motor und Autopilot machten wir uns auf den Weg zurück nach Strande. Den Deutschen Meister Titel hatten sich Knut und Nils mit der First 36.7 gesichert. Die Bestätigung, dass wir uns den zweiten Platz gesichert hatten, bekamen wir erst abends. So lange dauerte es, bis unsere anderen Gegner, die teilweise auf Schiffen unterwegs waren, die vergleichsweise noch weniger fürs Kreuzen ausgelegt sind als die L30, durchs Ziel gingen.

Was für uns am Ende dieser Kieler Woche am meisten zählte, waren die Fehler, die wir gemacht hatten und was wir daraus gelernt hatten. Auf unserem phänomenalen Reach von Kiel nach Avernako und zum Svendborgsund hatten wir uns und Material zu viel abverlangt. Das ständige Fieren des Gennakers hatte dazu geführt, dass ein geknoteter Tampen im Gennakerschothorn, an dem die Gennakerschoten befestigt waren, aufging. Die Tatsache, dass wir uns in der offenen See so sehr gepusht hatten, resultierte darin, dass keiner von uns beiden mehr fit genug war, um eine Top Performance abzuliefern, als das Gewässer komplizierter wurde.

Mit unserer Strategie, den größtmöglichen Vorsprung auf dem Weg bis zur Nordspitze Langelands rauszufahren und uns anschließend auf der Kreuz auszuruhen, hatten wir unsere Kräfte überschätzt. Aber wenn ihr mich fragt, ist dies eine der lehrreichsten Erfahrungen, die man während seiner Offshore-Segelkarriere machen kann – am besten so früh wie möglich.